Nationaal Register Mobiel Erfgoed

GVBA M23 - metro



REGISTER
Registernummer2.000.0857
INLEIDING
 
 Foto via Wikimedia Commons
ObjectaanduidingGVBA M23 - metro
Categorie/klasseLokale tram
Soort objectElektrisch stel
TypeBo'Bo'Bo'e - M2

M5 - M37
Bouwjaar1977
Ontwerper(s)Linke Hofmann Busch LHB / Wim Rietveld
Producent(en)Linke Hofmann Busch LHB
Salzgitter
D
Gebruiker(s)Gemeente Vervoerbedrijf, Amsterdam GVBA
Periode gebruik1977 - 2015
Regio gebruikGemeente Amsterdam
Opmerkingen inleidingHet metrostel is hier ingedeeld bij de 'lokale trams'. Voor een beter passende categorie ('lightrail') wordt binnenkort gezorgd.
BESCHRIJVING
FunctieSnel vervoer van reizigers binnen de gemeente Amsterdam
GESCHIEDENIS
GeschiedenisGeschiedenis

Al in de jaren 1920 wordt in Amsterdam gepraat over de mogelijkheid van een metronet, dat deels ondergronds zou komen te liggen, maar voorlopig bleef het vooral bij praten. Dan vinden in de naoorlogse wederopbouwperiode stormachtige sociaal-economische en ruimtelijke ontwikkelingen plaats. De bevolking groeit, de welvaart neemt toe en de woningen in de oudere wijken verkrotten. Er is nieuwbouw nodig en die vindt in hoog tempo plaats. In eerste instantie in nieuwe buitenwijken aan de west- en zuidkant van de stad, zoals dat was vastgelegd in het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) van 1935. Een revolutionair plan van de legendarische stedenbouwkundige Van Eesteren, vol van ‘licht, lucht en ruimte’. Crisis en oorlog verhinderen de uitvoering, maar in de jaren 1950 en 1960 wordt het AUP opgepakt en alsnog in hoog tempo uitgevoerd.

Plan Stadsspoor
De stad wordt enorm uitgebreid en de stadsdelen komen steeds verder uit elkaar te liggen. De reisafstanden nemen toe en vooral het woon-werkverkeer baart het Gemeentebestuur zorgen. Plannen voor een metro komen opnieuw op tafel. In 1968 neemt de Gemeenteraad het ‘Plan Stadsspoor’ aan met vier lijnen met een aantal aftakkingen, zodat alle wijken met elkaar worden verbonden (In hetzelfde jaar gaat in Rotterdam overigens de eerste metro al rijden).

In de buitenwijken lopen de lijnen bovengronds op viaducten, in de binnenstad (inclusief de
19e en begin 20e eeuwse wijken) gaan de treinen ondergronds. Vanaf de metrostations zullen bussen het aanvullende vervoer verzorgen; het is de bedoeling dat de trams uit het stadsbeeld verdwijnen. Trams worden in de naoorlogse periode in het algemeen als ‘ouderwets’ gezien, niet alleen in Amsterdam, maar in de meeste westerse steden; ze rijden de auto’s maar in de weg.
Het geheel zou rond de eeuwwisseling gereed moeten zijn. De exploitatie komt in handen van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB), dat ook de trams, bussen en veerponten exploiteert.

Begonnen werd met de zogenaamde ‘Oostlijn’, van het Centraal Station naar de nieuwe s
tadswijk ‘Bijlmermeer’ of kortweg ‘Bijlmer’, waarvoor in 1966 de eerste paal werd geslagen. Het AUP uit 1935 bleek niet toereikend om de woningnood (destijds Volksvijand nummer één) te lenigen en daarom werd aan de zuidoostkant van de stad dit nieuwe stadsdeel ontwikkeld. Het ontwerp van de wijk was gebaseerd op de ideeën van Le Corbusier, een revolutionair architect en stedenbouwkundige, die verder ging dan Van Eesteren en radicale scheiding van functies voorstond (wonen, werken, recreëren, verkeer) en grootschalige, efficiënt geproduceerde hoogbouw in een ruime, groene omgeving. Het concept van een metro paste perfect in een dergelijke opzet.

Sloop en wederopbouw
Aan de kant van de stad kwam de lijn ondergronds te liggen, onder andere onder het Waterlooplein en de Nieuwmarktbuurt door. Daar moest grootschalige sloop plaatsvinden in buurten die in de oorlog toch al zwaar geteisterd waren. Veel oorspronkelijk Joodse bewoners waren gedeporteerd en omgekomen in Duitse gaskamers. Gedurende de hongerwinter werd het hout uit de leegstaande huizen gehaald en als brandstof gebruikt. De meeste panden waren ernstig verkrot en in de jaren 1950 en ’60 gesloopt; andere panden werden onbewoonbaar verklaard.

Een nieuw plan voor de wederopbouw van de Nieuwmarktbuurt paste, evenals die voor de Bijlmer, in de moderne stedenbouwkundige ideeën van na de oorlog, met cityvorming als belangrijk exponent. De binnenstad werd gereserveerd voor kantoren en de bewoners zouden zoveel mogelijk naar kwalitatief goede woningen in de nieuwe buitenwijken verhuizen. Een vierbaansweg dwars door Nieuwmarkt zou het ‘Central Business District’ met kantoren bereikbaar maken voor het autoverkeer, de metro zorgde voor het openbaar vervoer.

Roerige jaren
Toen in 1970 door de toenmalige staatssecretaris Mike Keyzer op het Rhijnspoorplein de eerste paal voor de aanleg van de Metro werd geslagen, wees nog weinig erop, dat het allemaal wat anders zou lopen. De roerige jaren 1960 leidden tot nieuwe inzichten op het gebied van ruimtelijke ordening, stedenbouw en volkshuisvesting. Linkse jongeren, waaronder veel studenten, van de ‘generatie 1968’ kraakten de leegstaande woningen en verzetten zich met de nog resterende bewoners tegen de verdere sloop van de buurt, maar ook tegen de aanleg van de metro zelf.
Meer in algemeen protesteerden ze tegen wat men zag als de ‘deportatie van de binnenstadsbewoners’ tegen gunste van het kapitaal en van de auto, twee gedoodverfde vijanden van deze opstandige generatie. Uit andere delen van de stad en ook uit de rest van Nederland kwamen krakers die zich solidair verklaarden en woning na woning raakte weer bevolkt.

Ondanks een besluit van de gemeenteraad in 1975 om de Oostlijn volgens plan af te bouwen, weigerden oude én nieuwe bewoners zich bij dit democratische besluit neer te leggen; ze barricadeerden hun woningen en organiseerden een massaal verzet. De sfeer verhardde en gewelddadige confrontaties met politie en Mobiele Eenheid bleven bij ontruimingen dan ook niet uit; de beruchte ‘Nieuwmarktrellen’ kleurden het jaar 1975.
Zo vond de beginperiode van de Amsterdamse metro-aanleg plaats in de roerige maatschappelijke context van de jaren 1970.

Gestaag door
Ondertussen ging de bouw van de metro buiten de Nieuwmarktbuurt gestaag door en in 1973 waren al de eerste metrostellen besteld, die proefritten maakten op een deel van het latere traject in de Venserpolder. Ze vormden de start van een grotere serie van 44 metrostellen, die later de bijnaam ‘Zilvermeeuwen’ zouden krijgen. Het eerste gedeelte van de Oostlijn (van de Bijlmer tot het Weesperplein) werd in oktober 1977 in gebruik genomen, het laatste stuk naar het Centraal Station in 1980.
De veelvuldige media-aandacht voor de Amsterdamse metro in de jaren 1970 ging gepaard met het zeer frequent en landelijk tonen van beelden van deze en dergelijke metrostellen in kranten, tijdschriften en op TV. Ze raakten daardoor landelijk bekend.

Hoewel de verbinding met het nieuwe stadsdeel dus uiteindelijk tot stand kwam en bewoners van de Bijlmer in twintig minuten naar het centrum reden, was in tien jaar de stemming rond de metro in de politiek volkomen omgeslagen. De naoorlogse ‘gevestigde orde’ had plaats gemaakt voor de nieuwe generatie, die een geheel andere kijk had op ruimtelijke ordening en volkshuisvesting en die van functiescheiding, cityvorming en verafgelegen grootschalige buitenwijken niets moest hebben. Bouwen voor de buurt en kleinschaligheid vormden het nieuwe parool en de metro werd in de ban gedaan. Trams op vrije banen moesten er komen.

Metro's taboe
Daarbij kwam dat de Amsterdamse Oostlijn tot enorme kostenoverschrijdingen had geleid. Niet alleen de Amsterdamse politiek wilde geen metro meer, ook ‘Den Haag’, dat voor een flink deel van de kosten opdraaide, wenste geen geld meer te steken in metrolijnen; de aanleg van nieuwe metro lijnen werd domweg verboden.

Het begrip ‘metro’ werd taboe verklaard en een geplande nieuwe lijn naar Amstelveen zou een sneltram worden. En ook de ringlijn die vervolgens in de jaren 1990 weliswaar werd gebouwd als metro, werd nog lange tijd ‘sneltram’ genoemd. Overigens mocht ook Rotterdam geen metro’s meer bouwen. De lijnen naar Ommoord en Zevenkamp (jaren 1980) werden sneltrams en werden door het Rotterdamse vervoerbedrijf ook zo genoemd.

Nieuwe metro's
Maar het kan snel weer verkeren. In de jaren 1990 worden de plannen voor de Noord-Zuidlijn ontwikkeld en er bestond geen twijfel over dat dit weer een (deels) ondergrondse metrolijn zou worden. Bij de opening van de nieuwe ringlijn in 1997 werd openlijk weer het woord ‘metro’ gebruikt en ook in Rotterdam heet, wat ooit als sneltram werd aangelegd, nu gewoon metro.
De genoemde Nood-Zuidlijn is inmiddels geopend en het zal daarbij niet blijven. Ondanks een paar moeilijke decennia met de nodige problemen (ook de aanleg van de Nood-Zuidlijn ging niet van een leien dakje) blijft in een steeds verdere uitdijend stedelijk systeem een metro, al dan niet geïntegreerd een groter regionaal geheel, de oplossing voor de nog altijd toenemende reizigersstromen.

Erfgoed

Intussen is de eerste generatie metrostellen, de Zilvermeeuwen ‘waar het in Amsterdam allemaal mee begon’, buiten dienst gesteld. In 2015 reed het laatste exemplaar.
Eén exemplaar werd als erfgoed voor het nageslacht behouden. De stichting Beheer Collectie Amsterdam Vervoer Museum (SBCAVM) verwierf van het GVB in 2017 dit laatst overgebleven exemplaar van deze serie met het nummer M23. Naast dit eerste generatie-schap is het bijzonder, dat met dit treinstel M23 de openingsrit van de Amsterdamse metro op 14 juni 1977 met prinses Beatrix en prins Claus aan boord werd gereden. En ook de afscheidsrit van deze generatie, op 19 december 2015, werd met dit metrostel M23 gereden. Symbolischer kan al bijna niet.
ILLUSTRATIES
Additioneel beeld 1Niet ingevoerd
Additioneel beeld 2Niet ingevoerd
MEER INFORMATIE
Informatie bij/viahttps://nl.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_metro

https://nl.wikipedia.org/wiki/Metromaterieel_M1/M2/M3

https://nl.wikipedia.org/wiki/Nieuwmarktrellen
HUIDIGE EIGENDOM
Soort eigendomMuseaal
Naam organisatieAmsterdam Vervoer-Museum
WAARDESTELLING
Cultuurhistorische waarde
StatusA
MotivatieA1: Het object representeert een belangrijke ontwikkeling in de geschiedenis van het Nederlandse railvervoer. In dit geval gaat het om de planning en ontwikkeling van het Amsterdamse metronet, in het bijzonder de Oostlijn met twee takken naar het destijds nieuwe en revolutionaire stadsdeel Bijlmermeer.
De aanleg van de Amsterdamse metro verliep, anders dan de Rotterdamse tien jaar eerder, in een geheel andere maatschappelijke en politieke context. Het object representeert tevens de roerige maatschappelijke context van de jaren 1970 (volkshuisvestelijk, stedenbouwkundig, politiek …) die de beginperiode van de Amsterdamse metro-aanleg, met name de Oostlijn door de Nieuwmarktbuurt, kenmerkte.

A2: Het object representeert een beeldbepalende serie in de geschiedenis van het Nederlandse railvervoer (bijnaam van deze serie: Zilvermeeuw). De veelvuldige media-aandacht voor de ‘roerige beginperiode’ van de Amsterdamse metro ging gepaard met het zeer frequent en landelijk tonen van beelden van deze en dergelijke metrostellen in kranten, tijdschriften en op TV.

A3: Het object representeert een belangrijke ontwikkeling in de geschiedenis van de Nederlandse railvervoermiddelen-industrie. Hoewel in hoofdlijnen een Duits ontwerp, is voor de kenmerkende en zeer typerende kop van het stel Wim Rietveld verantwoordelijk, zoon van Gerrit Rietveld en destijds een vooraanstaand industrieel ontwerper. Onder andere in dienst van Werkspoor ontwierp hij menig vervoermiddel in die tijd.
Het metrostel behoort tot de eerste (en tot ver in de jaren 1990 enige) serie, die voor de Amsterdamse Oostlijn werd besteld en is het enige bewaard gebleven exemplaar. Daarmee is metrostel M23 de unieke representant van genoemde ontwikkelingen.
Waardering doorBeoordelingscommissie Nationaal Register Railmonumenten
Authenticiteit
MotivatieDe informatie over dit object is afkomstig uit het Nationaal Register Railmonumenten. Binnen dit register wordt (nog) niet structureel op authenticiteit beoordeeld.
Waardering doorBeoordelingscommissie Nationaal Register Railmonumenten
MCN - CIME
Sluiten en terug naar zoekresultaten NRME Home Mobiele Collectie Nederland