Nationaal Register Mobiel Erfgoed

Figee Balanskraan ('Gele Figee')



REGISTER
Registernummer5.001.1304
INLEIDING
 
 Foto: Maritiem Museum Rotterdam
ObjectaanduidingFigee Balanskraan ('Gele Figee')
Categorie/klasseHijs- en Hefwerktuig
Soort objectKraan
TypeElectrische kraan, havenkraan of Wipkraan op zelf rijdend portaal
Bouwjaar1927
Ontwerper(s)N.V. Haarlemsche Machinefabriek v/h Gebr. Figee Haarlem
Producent(en)N.V. Haarlemsche Machinefabriek v/h Gebr. Figee Haarlem
kraan no: 1560
Gebruiker(s)Tot 1970: Gemeente Handelsinrichtingen (Gemeentelijk Havenbedrijf) als kraan no. 70, later F65.
Vanaf 1970: Vijfvinkel en J.C. Meyer BV.

Periode gebruik

van 1927 tot en met 1985

Regio gebruikRotterdamse haven
Opmerkingen inleidingBij Het Havenmuseum ook bekend als de 'gele Figeekraan', ter onderscheiding van de eveneens aanwezige 'rode Figeekraan' (registernummer 1.001.1619).
BESCHRIJVING
FunctieOverslag.
Met name stukgoed uit- en in zeeschepen, lichters, schepen van de Rijn- of binnenvaart, spoorwegwagons en/of vrachtauto's.
TechniekDe Balanskranen zijn Wip- of Topkranen, zo genoemd naar de balans bovenop de compensatietoren en kenmerkend voor dit type kraan. De balans diende om de giek in evenwicht te houden en was met stangen aan de giek verbonden.

Aandrijving: De kraan wordt geheel elektrisch aangedreven d.m.v. gelijkstroomvoeding van 600 V. Elektrische installatie is gebouwd en geleverd door de firma Smit Slikkerveer.

Bediening: Voor de bediening van de kraan zelf is één persoon voldoende, de "kraandrijver". Verder de mensen die in de regel bij de kraan aanwezig zijn voor het aanpikken of losmaken van de last op de kade.
Maten en gewichten- Spoorbreedte: 8,85 m (genormaliseerd in Rotterdam)
- Wielafstand: 6,10 m
- Wieldiameter: 870 mm
- Lengte over de buffers ca. 8 m
- Totaal massa: 115 ton

Bouwwijze- Portaal: geklonken platen en profielen, uit staal
- Kraanconstructie: platen , profielen geklonken en gebout, uit staal
- Giek: profielen geklonken met schetsplaten, uit staal
- Machinehuis en cabine afgedicht met hout en voorzien van vensters
IndelingDe kraan bestaat uit:
- Het portaal met rijwerk (bogies en wielen) en aandrijving; zwenkrand met trappen en bordessen.
- Zwenkvloer met compensatietoren met balansgewicht; machinekamer met hijs- en zwenkwerk en contragewicht; elektrische installatie en bedieningscabine met de controllers; trappen en bordessen
- Compensatietoren met balansgewicht en topwerk
- Giek met de draadschijven, draad en hijshaak
VormTyperende vormen van een elektrische kraan uit de jaren 1920. Geklonken staal, houten machinekamer en op het oog ingewikkeld hijs- en hefwerk.

De kleur geel van machinekamer en bedieningscabine was de 'huisstijl' van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen.
GESCHIEDENIS
GeschiedenisHistorische context: de kraan

De Romeinen kenden al kranen met name om wijnvaten te lossen. Ook veel middeleeuwse steden hadden al een kraan, houten kranen, aangedreven door tredmolens. Maar kranen waren duur en laden en lossen bleef tot ver in de 19e eeuw hoofdzakelijk handwerk. Lading werd door bootwerkers uit het ruim van het schip aan wal gebracht en door 'kaailopers' naar een pakhuis of ander schip vervoerd. Deze werkers waren verenigd in gilden; het nog altijd bestaande 'zakkendragersgilde' houdt de traditie in ere.

Industriële Revolutie
Toen in de tweede helft van de 19e eeuw de economische activiteiten toenamen, verschenen er meer kranen, eerst nog handbediend en nog deels gemaakt van hout. De industriële revolutie leidde niet alleen tot een behoefte aan sneller laden en lossen, maar ook tot nieuwe materialen en technieken. Dat ging snel en Rotterdam telde rond 1880 zo'n 25 stoom- en 5 hydraulische kranen, gemaakt van ijzer en staal. Meer kranen volgden, terwijl de nieuwe stoomvrachtschepen ook steeds meer een eigen laad- en losinrichting kregen.

Overheid
De eerste stoom- en hydraulische kranen kwamen er op particulier initiatief van de Rotterdamse Handelsvereniging (RHV) van Louis Pincoffs. Hij heeft veel betekend voor de Rotterdamse haven in die tijd, maar malversaties en een faillissement deden hem het land ontvluchten. Reden voor de lokale overheid om de zaken zelf ter hand te nemen.

Gemeentelijke Handelsinrichtingen
Voor het beheer van onder andere de kranen werden de Gemeentelijke Handelsinrichtingen (GHI) opgericht, die vanaf dat moment van groot belang werden voor de ontwikkeling van de Rotterdamse haveninfrastructuur. Particuliere bedrijven (stuwadoors, rederijen) huurden de kranen van de GHI. In 1932 werden GHI en de Havendienst, verantwoordelijk voor de veiligheid, onderdeel van het nieuw opgerichte 'Havenbedrijf der Gemeente Rotterdam'.

Stukgoed
De doorvoer van massagoederen (bulk) werd steeds belangrijker en de toenemende behoefte van buitenlandse bedrijven zoals de Duitse steenkool-, erts- en graanhandelaren speelden in de eerste helft van de 20e eeuw een belangrijke rol bij de snelle mechanisering van de Rotterdamse haven, die zich vooral voltrok in de overslag van massagoed, maar ook in het stukgoed werd snel gemechaniseerd.

Elektrisch
Terwijl andere havens in Europa nog lang met hydraulische kranen bleven werken, kozen de GHI al snel voor elektrische aandrijving, die tal van voordelen biedt op het gebied van vermogen en bedrijfszekerheid. In 1892 werd de eerste elektrische kraan (voor het overladen van erts) aangeschaft en daarmee was Rotterdam op internationaal gebied koploper met de toepassing van deze toen revolutionaire vorm van aandrijving.
De bestaande hydraulische en stoomkranen aan de wal bleven tot de Tweede Wereldoorlog dienst doen, maar hun relatieve belang werd snel kleiner. Nieuwe walkranen waren elektrisch; in 1900 waren het er al zo'n 30 en vijftien jaar later 60. Stoom bleef nog lang een belangrijke rol spelen bij de drijvende overslagwerktuigen voor massagoed.

Level luffing
De stukgoedkranen kregen een steeds grotere capaciteit en reikwijdte, maar minstens zo belangrijk was de ontwikkeling van de giek. De eerste kranen hadden een vaste giek. Om obstakels bij het laden en lossen te ontwijken (dekhuizen, masten, ander laad- en losgerei) moest er veel gereden en gemanoeuvreerd worden. Dat kost tijd en, dus werd de giek verstelbaar gemaakt. Dat maakte het werk al makkelijker, maar het verstellen kon alleen als de kraan onbelast was. Een revolutionaire ontwikkeling was de topkraan (ook: wipkraan), die in de jaren 1920 werd ontwikkeld. Daarmee kon de giek elektrisch versteld ('getopt') worden tijdens het laden en lossen, dus mét de last aan de haak, en wel zodanig dat die last steeds op dezelfde hoogte bleef, een systeem dat 'level-luffing' word genoemd.

Meer kranen tegelijk
Nu konden meer kranen tegelijk in het ruim van een schip werken, wat een enorme tijdwinst opleverde. Level-luffing met behulp van een topkraan wordt als de volgende revolutie in de stukgoed-overslag gezien na de invoering van de elektrische kraan. Een eerste poging van het Blauwhoedenveem in 1912 vond geen navolging; de eerste 'echte' topkraan in de Rotterdamse haven was van Thomsen's Havenbedrijf (1927). Samenhangend met schaalvergroting en concentratie en in het stuwadoorsbedrijf ging ook de particuliere sector er langzaamaan toe over eigen kranen aan te schaffen in plaats van deze van de GHI te huren.

Het object: de Balanskraan

Voor 'level-luffing' werden verschillende systemen ontwikkeld. De GHI kozen voor de Balanskraan, waarbij een meebewegend contragewicht er voor zorgde dat het toppen (het verstellen van de giek) zo licht mogelijke verliep en dus weinig tijd en energie kostte. In 1927 werden door Figee twaalf van deze balanskranen gebouwd.
Ze kwamen op diverse plaatsen in de haven te staan en betekenden een enorme stap voorwaarts in de overslag van stukgoed in Rotterdam. De capaciteit van het kranenpark werd er sterk mee vergroot; de grote reikwijdte zorgde ervoor dat de kranen de goederen ook direct in of uit lichters of binnenvaartschepen konden hijsen, een enorm voordeel in plaats van de goederen via de wal te moeten verschepen. De introductie van deze kranen leidde tot een productiviteitstijging van zo'n 70%!

Nieuwe topkranen
De balanskranen waren een uitkomst, maar hadden de tijd vooralsnog niet mee. Snel na de ingebruikname kwam de beurskrach en de wereldwijde crisis, die ook de Rotterdamse haven trof. En daarna brak de Tweede Wereldoorlog uit, met de voor Rotterdam bekende desastreuze gevolgen.
Na de oorlog werd de wederopbouw ter hand genomen en de haven kreeg hierbij absolute prioriteit, waarbij een belangrijke rol was toebedeeld aan het Gemeentelijk Havenbedrijf, dat een zeer actieve rol ging spelen in de ontwikkeling. Nieuwe topkranen werden besteld, maar de balanskranen bleven in gebruik. In het topjaar 1964 heeft de GHI 158 kranen in exploitatie.

Afstoten
In 1968 besluit de gemeente haar kranen af te stoten. Rond 1970 worden de balanskranen verkocht, veelal aan de bedrijven die ze eerst huurden. De balanskraan van Het Havenmuseum blijft nog tot 1985 in gebruik bij Vijfvinkel en J.C. Meyer BV.

Het object als erfgoed

No F65 is in 1987 door het Havenmuseum aangekocht en weer geheel in bedrijfsklare conditie gebracht.
ILLUSTRATIES
Additioneel beeld 1
Foto: Figee
Additioneel beeld 2Niet ingevoerd
MEER INFORMATIE
Informatie bij/viaMaritiem Museum Rotterdam
Externe linksKranen op de website van het Maritiem Museum

Werkgroep Behoud Kranen
HUIDIGE EIGENDOM
Soort eigendomMuseaal
Naam organisatieMaritiem Museum Rotterdam
Inventarisnummer collectie1304
WAARDESTELLING
 Van dit object is nog geen culturele waarde gepubliceerd.
MCN - CIME
Sluiten en terug naar zoekresultaten NRME Home Mobiele Collectie Nederland