De Nederlandse steden, ook de grotere, waren lange tijd van een zodanige omvang dat alle afstanden redelijk te belopen waren. Buiten de omwalling van de middeleeuwse steden bestond nog weinig bebouwing en bij de aanleg van de spoorlijnen konden de stations vaak dicht bij de omwalling worden gebouwd. De nog altijd op dezelfde plaats liggende stations van Leiden, Delft en Utrecht zijn daar voorbeelden van. Voor de meeste inwoners waren de stations redelijk bereikbaar, alleen wie net 'aan de andere kant' woonde moest wat verder lopen. Daaruit, en uit de langzamerhand op gang komende groei van de steden, ontstond geleidelijk een vervoersbehoefte. Meestal begon dat met een (paarden-)omnibusdienst, soms gevolgd door een paardentram. Op een beperkt aantal "tramsteden" na was het daarna de autobus die zorg droeg voor het lokale vervoer. Soms ging het daarbij om particuliere ondernemers, die al dan niet met een beperkte subsidiëring door de gemeente hun bedrijf exploiteerden en soms nam de lokale overheid zelf het heft in handen, door het instellen van een gemeentelijk busbedrijf. Uiteindelijk sneuvelden die particuliere stadsdiensten en alleen de allergrootste steden kennen nog een (vorm van) "gemeentelijk vervoerbedrijf". Verder is het stadsvervoer inmiddels in handen van de grote, commerciële streekvervoerders.
Amersfoort kreeg in 1963 zijn eerste railverbinding en werd door een spoorlijn van de NCS (Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij) verbonden met Utrecht en Zwolle (aanvankelijk Hattem). Het oorspronkelijke NCS station (het gebouw staat er nog) lag vrij dicht bij de binnenstad. Al spoedig volgden meer lijnen: in 1874 naar Amsterdam, in 1876 naar Zutphen (beide van de HSM) en in 1886 naar Kesteren (van de staat, geëxploiteerd door de HSM). Dit leverde een gecompliceerde situatie op met meerdere stations.
Vanaf 1876 heeft korte tijd een omnibusdienst naar de binnenstad bestaan: het eerste lokale vervoer in de Keistad! Maar het NCS station lag te dicht bij de stad om een verbinding te rechtvaardigen en de ondernemer moest het hoofd in de schoot leggen. In 1897 was sprake van een nieuw station dat alle functies zou bundelen en dat verder van de binnenstad zou komen te liggen dan het NCS station. Dit laatste om ook de lijn naar Kesteren logisch te kunnen invoegen. Deze lijn bestaat heden ten dage nog gedeeltelijk in de vorm van de Ponlijn. Het in 1901 geopende stationsgebouw is onlangs vervangen, maar het staat nog op dezelfde plaats. De grotere afstand tot de stad was aanleiding voor de oprichting (uiteindelijk pas in 1900) van de Amersfoortsche Tramweg-Maatschappij (AmTM). Van 1901 tot begin 1917 verbond deze het nieuwe station met het centrum van Amersfoort. Een lijntje van ruim twee kilometer en een rijtijd van zo'n 13 minuten. De AmTM leidde eigenlijk voortdurend een marginaal bestaan en de liquidatie in 1916/1917 was dan ook onvermijdelijk. Amersfoort was eigenlijk nog te klein voor openbaar vervoer en de afstand naar het station nog niet echt groot genoeg.
Na de opheffing van de paardentram zaten de Amersfoorters enkele jaren zonder lokaal openbaar vervoer. Maar inmiddels was de autobus aan een grote opmars begonnen en ook in Amersfoort verscheen dit vervoermiddel. In 1923 opende de Amersfoorter Nathan Hilversum een stadsdienst naar de toenmalige nieuwbouwwijk Soesterkwartier, een "tuindorpachtige" uitbreiding in het noordwesten van de stad. Ondanks een financiële ondersteuning door de gemeente, ging deze stadsdienst echter in 1929 al weer failliet. Ook enkele andere particuliere ondernemers probeerden hun geluk in Amersfoort, maar geen van allen waren ze een lang leven beschoren. Omdat de gemeente het toch wel gewenst achtte om de steeds verder groeiende stad te voorzien van een goed functionerende stadsdienst, nam zij in 1930 het initiatief tot de oprichting van de NV Amersfoortsche Autobusdienst, waarvan zij 92% van de aandelen bezat. De dienst ging van start op 1 juni 1930 en in 1932 omvatte het net al drie lijnen, waarvoor vijf bussen nodig waren. De crisisjaren waren ook voor dit bedrijf moeilijk, maar het overleefde uiteindelijk wel. 1939 bleek een topjaar te zijn, met maar liefst 530.000 vervoerde passagiers. Er was nu dan ook sprake van een redelijk draaiend bedrijf, met zeven moderne bussen. Maar de oorlog gooide ook hier roet in het eten. Zo goed en kwaad als het ging reed de stadsdienst door, echter met steeds minder bussen. En wat nog wel reed was voorzien van gasgeneratoren. Uiteindelijk besloot het bedrijf de exploitatie met ingang van 4 april 1943 geheel te staken en spoedig daarna waren door vordering en (gedwongen) verkoop ook de resterende bussen verdwenen uit Amersfoort. De Amersfoortsche Autobusdienst was tot een roemloos einde gekomen en de bewoners van de Keistad moesten het weer zonder openbaar vervoer doen.
Zo'n drie jaar later komt aan deze situatie een einde, wanneer Henri Nefkens de gemeente benadert met zijn plannen voor een stadsdienst. Nefkens was sinds mensenheugenis een bekend bedrijf in Amersfoort, onder andere op het gebied van fietsen, motorfietsen- en auto's. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog was Nefkens eveneens actief als taxi- en ambulancebedrijf, bedrijfsonderdelen die na de oorlog weer werden afgestoten. En ook maakte men kennis met de bus, want in 1926 kocht Nefkens zijn eerste touringcar. Kortom: het was een bedrijf dat veel ervaring had met allerlei aspecten van vervoer, dat beschikte over een goed geoutilleerd autobedrijf en over voldoende personeel. Daarom was het niet verwonderlijk dat Nefkens de gemeente Amersfoort een aanbod deed om een stadsdienst op te zetten. Na allerlei onderhandelingen en verwikkelingen verleende B&W van Amersfoort op 5 november 1946 een voorlopige vergunning aan Nefkens. Die had beloofd om binnen één maand ook daadwerkelijk van start te zullen gaan en met veel kunst en vliegwerk lukte dat ook.
De eerste "bussen" waren drie uit de bekende dump van Deelen afkomstige Chevrolets: Canadese legerwagens met gesloten opbouw, die als tandartswagen hadden dienst gedaan. Met deze tot noodbussen omgebouwde voertuigen werd op 18 november 1946 de stadsdienst geopend. De Amersfoorters konden weer de bus nemen! De noodbussen hoefden niet al te lang dienst te doen, want vanaf eind 1947 kon men nieuwe bussen in dienst stellen. Als eerste kwam een serie van acht Chevrolets met een carrosserie van Den Oudsten. Ook de eerste geheel Nederlandse trolleybus, een proefbus van DAF, Verheul en Smit/Slikkerveer heeft bij Nefkens gereden, zij het niet als trolleybus. Na enkele proefritten in Groningen is de bus verbouwd tot dieselbus en in die vorm heeft de bus in Amersfoort dienst gedaan.
Niet alleen het wagenpark groeide snel, ook het lijnennet: in 1947 waren er al vier lijnen. Met de uitbreiding van Amersfoort groeide ook het busnet en geregeld kwamen er lijnen bij: in 1957 waren er al zes lijnen, in 1960 zeven, in 1971 acht, in 1978 tien en in 1988 (maar toen was het bedrijf inmiddels al overgenomen door de VAD) twaalf. Naast stadsbussen beschikte Nefkens steeds ook over enkele tourwagens voor het uitvoeren van groepsvervoer, toerritten, militair vervoer en ander zogenaamd "ongeregeld vervoer". En in geval van nood konden deze bussen als reserve bijspringen op de stadsdienst.
Een financieel gezonde exploitatie van de particuliere stadsdienst bleek op den duur niet echt meer mogelijk en uiteindelijk besloten Nefkens en andere belanghebbenden om deze tak van het bedrijf af te stoten en per 1 januari 1983 over te doen aan de VAD. Deze streekvervoerder nam 31 bussen over van Nefkens. Daarna ging het snel: medio februari had de laatste stadsbus zijn blauw/witte uitmonstering verruild voor de bekende streekgele kleur. Wel werd keurig het Amersfoortse stadswapen op de zijkanten aangebracht. De Nefkens-bus was dus uit het straatbeeld verdwenen, maar de naam Nefkens bleef springlevend en is in Amersfoort nog steeds verbonden aan gemotoriseerd vervoer.
Na de eerste stads"bussen", de drie hierboven al genoemde omgebouwde Chevrolet-legertrucks, kwamen van lieverlee nieuwe bussen van diverse merken in dienst bij Nefkens, zoals Chevrolet, Kromhout en DAF. In 1956 kocht Nefkens zijn eerste twee Leylands en tot het einde van het bedrijf zou men bij dit merk blijven. Heel populair waren de door Verheul, met gebruikmaking van Leyland-componenten gebouwde stadsbusjes van het merk "Holland Coach". Van dit type bus, dat onder andere ook in Utrecht, Haarlem, Leiden en Apeldoorn werd gebruikt, nam Nefkens in de jaren 1957-1961 in totaal negen stuks nieuw in dienst. Bovendien volgden later nog tien tweedehandsjes uit Utrecht (waarvan één exemplaar bestemd was als onderdelenleverancier). In 1972-1974 kwamen weer nieuwe Leylands in dienst: in totaal tien stuks, met een Belgische opbouw van Jonckheere. Dit bedrijf veroverde in die tijd een steeds groter marktaandeel, voornamelijk vanwege de sterk concurrerende prijzen in vergelijking met Nederlandse busbouwers. Bovendien moest hoe dan ook naar een andere busbouwer worden omgezien, want in 1971 was de fabriek van Verheul in Waddinxveen geheel afgebrand. Op dezelfde plek bouwde British Leyland (die een aantal jaren daarvoor Verheul had overgenomen) een nieuw pand voor haar Nederlandse vestiging. Verheul-carrosserieën waren dus niet meer leverbaar, maar Leyland-chassis nog wel en Nefkens bleef dit merk trouw.
Voor de verdere uitbreiding en vervanging van het wagenpark kwam tenslotte, gespreid over de periode 1976-1980, een grote serie van bij elkaar maar liefst twintig stadsbussen in dienst, genummerd 41-60. Ook dit waren weer Leylands, maar voor de carrosserie was Nefkens teruggekeerd naar de bouwer van haar eerste serie naoorlogse bussen: de firma Den Oudsten uit Woerden. In meerdere opzichten waren het speciale bussen. Weliswaar had Den Oudsten al veel (standaard) streek- en stadsbussen opgebouwd met Leyland-componenten, maar het bijzondere was dat men dit keer gebruik maakte van een aangepaste versie van het oorspronkelijk door Verheul voor lijndienstbussen en touringcars ontwikkelde LVB-chassis, dat toentertijd nog werd gebouwd in de Leylandfabriek in het Belgische Mechelen. Om er een stadsdienstversie van te maken werd het chassis iets ingekort, waardoor een bus van bijna 10 meter 80 ontstond, met een tot ruim vijf meter gereduceerde wielbasis. Ten opzichte van de streekbussen uit die tijd werd de achteroverbouw iets korter en de vooroverbouw juist iets langer. Dit laatste hield verband met het aanbrengen van een bredere instapdeur. Ook allerlei technische snufjes, zoals de montage van een (remvoeringen sparende) uitlaatrem, maakten dat deze laatste serie Nefkens-bussen kan worden beschouwd als de laatste ontwikkeling in Nederland van de Leyland-stadsbus. Opmerkelijk is verder nog dat Den Oudsten voor deze Leylands het front toepaste zoals dat bij de op DAF-onderstel gebouwde standaardbussen werd gebruikt en niet het oorspronkelijke frontje van de (standaard) Leylend-Den Oudsten bussen.
Met de overname van de stadsdienst door de VAD, ging ook het totale resterende buspark van Nefkens over. De bussen kregen een 17 voor hun wagenparknummer en verwisselden hun blauwe uitmonstering voor het bekende "streekgeel". Het einde van Nefkens als busbedrijf leek voorgoed te zijn aangebroken, maar zo niet bij de busliefhebbers! Toen ook de nieuwste bussen 1741-1760 bij de VAD buiten dienst gingen maakte de werkgroep Apeldoorn/Arnhem van de SVA zich sterk voor het behoud van een ex-Nefkens bus. Sinds de start van de werkgroep en de overname van de streekbussen 7319 en 4341, had deze werkgroep al bijzonder goede contacten met de VAD. Het kostte verhoudingsgewijs dan ook niet heel veel moeite om de VAD te overtuigen van het belang van het bewaren van een voormalige Nefkens-bus. Zo kon het dus gebeuren dat in oktober 1992 het A/A-wagenpark werd versterkt met de 1755, ofwel de Nefkens 55. In een recordtijd wist de werkgroep er voor te zorgen dat de bus weer zijn oorspronkelijke uitvoering kreeg: blauw/lichtgrijs en uiteraard met Nefkens-logo's.
Samenvatting
