|
| REGISTER | | Registernummer | 3.500.002 | | INLEIDING | | |  | | | Foto: Martin Stolte | | Objectaanduiding | DAF SB201 - Hainje / GVBA 168 | | Categorie/klasse | Autobussen | | Soort object | Dieselbus | | Type | Stadsbus
| Serie | 111-169 (onderdeel van grotere serie) | Merk | DAF | Model | DAF SB201DKDL | Uitvoering (1) | Hainje | | Bouwjaar | 1976 | | Ontwerper(s) | Chassis: DAF
Carrosserie: Werkspoor/Wim Rietveld
| | Producent(en) | Chassis: DAF (Eindhoven)
Carrosserie: Hainje (Heerenveen)
| | Gebruiker(s) | Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam (GVBA)
NV Eerste Noord-Hollandsche Autobusdienst Onderneming (ENHABO), Zaandam (in huur in de jaren 1984/1985)
| Periode gebruik | van 1976 tot en met 1991 | | Regio gebruik | Gemeente Amsterdam, Zaanstreek | | Opmerkingen inleiding | Kenteken: 01-80-MB | | BESCHRIJVING | | Functie | Personenvervoer (stadsvervoer) | | Techniek | Motor: 6-cylinder dieselmotor (165 pk)
Versnellingsbak: automatisch (2 versnellingen vooruit en 1 achteruit)
Remsysteem: luchtdruk
Capaciteit: 32 zitplaatsen
| | Bouwwijze | Stalen chassis met aparte carrosserie, bestaande uit een metalen framewerk, met polyester beplating | | Vorm | Grote stadsbus met motor achterin, dubbele instapdeur voor de vooras, dubbele uitstapdeur in het midden en enkele uitstapdeur achter de achteras. Carrosserie met hoekige en strakke vormen, volgens het toenmalige standaard stadsbusmodel (het zgn. CSA-1 model).
Zitplaatsen op een rij enkele banken aan de linker- en een rij dubbele banken aan de rechterzijde. Boven de voor- en achteras in dos-à;-dos opstelling.
Kleuren: bordeauxrode onderzijde met onderaan een grijze baan, grijze raampartijen en wit dak. Gemeentewapen van Amsterdam op zijkanten en achterzijde.
| | GESCHIEDENIS | | Geschiedenis | Historische context
Na de Tweede Wereldoorlog ontstond in het streekvervoer op materieelgebied een behoorlijke mate van standaardisatie. Voor haar dochterbedrijven had de NS immers grote aantallen Crossleys en later ook Scania's gekocht, die door het hele land werden ingezet bij de verschillende bedrijven. Groot onderhoud en revisies aan dit materieel werden centraal gedaan, bij het Centraal Autoherstel Bedrijf (CAB) in Utrecht. Deze centrale werkplaats was voortgekomen uit de afdeling Autoherstelbedrijf van de voormalige ATO en was sinds 1947 een zelfstandig bedrijf.
Ook na de Crossleys en Scania's, toen langzamerhand Leyland en DAF een steeds groter marktaandeel in het streekvervoer kregen, bleef er sprake van een vorm van standaardisatie. Want niet alleen het groot onderhoud, maar ook de ontwikkeling van nieuwe bustypen en de aanschaf van het materieel werd centraal georganiseerd. Door gezamenlijk grote series te kopen en te laten opbouwen bij de carrosseriebedrijven, konden schaalvoordelen worden bereikt. Ook het onderhoud bij het CAB kon op deze wijze efficiënt worden uigevoerd, vanwege de grote mate van uitwisselbaarheid van onderdelen etc. Ondanks deze vorm van centralisatie en standaardisatie behielden de streekvervoerders hun eigen identiteit. Deze kwam vaak tot uitdrukking in de eigen kleuren, een afwijkend interieur en andere zaken. Verder moet wel bedacht worden dat naast de NS-dochterbedrijven nog diverse andere en soms grote streekvervoervoerders actief waren, die uiteraard hun eigen materieelbeleid hadden. Denk bijvoorbeeld aan GTW, Maarse & Kroon, RTM en BBA. Pas veel later, toen zij geheel of gedeeltelijk in handen kwamen van de NS, sloeg ook bij deze bedrijven de standaardisatie toe.
Bij het stadsvervoer was na de Tweede Wereldoorlog geen sprake van standaardisatie. Elk bedrijf ging z'n eigen weg op materieelgebied. Bij de kleinere bedrijven was aanvankelijk nog wel sprake van enige eenvormigheid, omdat in veel plaatsten bijvoorbeeld Ford "schoolbussen" en Ford "trambussen" kwamen te rijden, als onderdeel van grote series die van deze typen door de overheid waren aangekocht. Toen dit materieel echter aan vervanging toe was sloeg elk bedrijf z'n eigen weg in. Ook bij de drie grote steden was geen sprake van een gezamenlijk beleid op dit gebied. Amsterdam en Den Haag kozen (enkele kleinere series en proefbussen etc. daargelaten) voor de merken AEC en Kromhout. Verheul was daarbij voor hen de favoriete carrossier. Qua model leken de stadsbussen van de Hoofdstad en van de Hofstad dan ook veel op elkaar. Rotterdam had echter een andere weg gekozen. In de Maasstad kocht de RET na de oorlog grote series bussen van het Zwitserse merk Saurer, waarbij na verloop van enkele jaren de firma Hainje uit Heerenveen de hofleverancier voor de carrosserieën werd. De laatste serie Saurers kwam in de jaren 1954-1958 in dienst: 85 stuks zogenaamde "Holland Saurers" van een modern ontwerp, met de motor achterin. In de daaropvolgende jaren werd niet langer gekozen voor de relatief dure voertuigen van Zwitserse makelij, maar schakelde ook de RET over op bussen van geheel Nederlands fabrikaat, van de merken Kromhout en Verheul (met Kromhout-motor).
Het type
Kennelijk zagen de drie grootste stadsvervoerders in het begin van de jaren zestig in dat ook voor hen de ontwikkeling van één gezamenlijk bustype grote voordelen zou hebben. Veel meer dan voorheen, waarbij een grotere "afhankelijkheid" van chassisleveranciers en busbouwers bestond, zou men dan de eigen wensen hier kwijt kunnen. Ook zou een gezamenlijke inkoop een gunstig effect op de prijs kunnen hebben en een eventuele uitwisseling van bussen of onderdelen tussen de bedrijven zou leiden tot een grotere flexibiliteit en efficiency. Voor de busindustrie bood deze ontwikkeling uiteraard ook perspectief, doordat men uitzicht kreeg op grotere orders en wellicht ook meer continuïteit.
Dit alles leidde in 1963 tot de instelling van de zogenaamde Commissie Standaardisering Autobusmaterieel, kortweg CSA. Hierin participeerden de gemeenten Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, in de persoon van hooggeplaatste vertegenwoordigers van respectievelijk het GVBA, de HTM en de RET. In 1965 sloot ook Utrecht (GEVU) zich hierbij aan. In relatief korte tijd slaagde men er in om de gezamenlijke wensen en ideeën te verwoorden in een bestek, dat in 1964 gereed was. Bij dit hele proces had men uiteraard nauw samengewerkt met de autobusindustrie. Nadat op basis van het bestek aanbiedingen waren gedaan door diverse bedrijven in verschillende Europese landen, vond een verdere detailuitwerking plaats in overleg met de partijen die op basis van hun offertes het meest in aanmerking kwamen: DAF en Werkspoor.
DAF had tot dan toe in de sector van het openbaar vervoer nog maar een bescheiden aandeel en was uiteraard geïnteresseerd in het verwerven van een sterker positie en een groter marktaandeel. Ten behoeve van het CSA-project ontwikkelde DAF een geheel nieuw buschassis, met een achterin geplaatste motor (gebaseerd op een ontwerp van Leyland). Het ontwerp voor de carrosserie kwam van Werkspoor uit Utrecht (Zuilen). Dit bedrijf had lange tijd veel bussen voor het streekvervoer gebouwd (vooral de bekende "bolramers", zoals de WSM 4697 in de SVA-collectie), maar in de jaren 1962/1963 had men ook een serie van in totaal zestig bussen voor de RET opgebouwd, op onderstellen van Verheul, met Kromhout underfloor motoren. De laatste dertig stuks daarvan hadden een moderne strak gelijnde carrosserie, deels ontworpen door Wim Rietveld (een zoon van de bekende architect Gerrit Rietveld) die als industrieel ontwerper werkzaam was bij Werkspoor. Ook bij de standaardbus was Wim Rietveld betrokken. Hij ontwierp hiervoor een strakke en functionele carrosserie, die voortbouwde op eerdere series RET-bussen (met name de 85 Leyland Panthers uit 1965/1966, die net als de latere standaardbus ook de motor achterin hadden en voorzien waren van drie deuren). Hoewel ontworpen door Werkspoor werd de standaardbus gebouwd door Hainje in Heerenveen. Dit bedrijf was sinds 1962 onderdeel van de Verenigde Machinefabrieken (VMF), waartoe ook Werkspoor behoorde en binnen het VMF-concern werd de busbouw geconcentreerd bij Hainje. Overigens werden in 1966 25 standaardbussen gebouwd door Verheul en in 1968 veertig stuks door Den Oudsten. In beide gevallen uiteraard naar het oorspronkelijke Werkspoor-ontwerp.
Voor het eerst was er nu echt een standaardstadsbus ontstaan, met alle voordelen van dien. Zowel voor de vervoerbedrijven als voor de leveranciers en bouwers. En het standaardkarakter kwam ook tot uitdrukking in het uiterlijk. Niet langer de eigen kleuren van de diverse bedrijven, maar één uitvoering: bordeauxrood/grijs, met een wit dak. De levering van het nieuwe bustype begon in 1966 en de 28e juni van dat jaar was een belangrijke datum: op die dag werd bij DAF in Eindhoven de allereerste standaardbus overgedragen, aan de directeur van het Amsterdamse GVBA. Deze bus, de 301, werd later onderdeel van de collectie museumbussen van de Stichting MUSA. Dat de standaardbus populair was blijkt wel uit het feit dat reeds in 1970 het 500e exemplaar in dienst werd gesteld (in Utrecht) en in 1976 het 1000e (in Amsterdam). Steeds meer bedrijven waren geïnteresseerd in dit model bus. In 1970 verscheen de CSA-1 in de standaardkleuren bordeauxrood met grijs als eerste buiten de vier grote steden in Groningen. Voor het Groninger vervoerbedrijf GVG was dit in meer opzichten een novum, omdat tot dan toe steeds korte stadsbussen waren aangeschaft. Enige jaren later nam ook de CVD van Nijmegen de CSA-1 in standaarduitvoering in dienst. Andere vervoerbedrijven wilden toch graag trouw blijven aan hun merk en hun eigen uitmonstering. Zo werd de standaardbus na verloop van tijd wat minder standaard en leverde Hainje ook "standaardcarrosserieën" op een onderstel van bijvoorbeeld Volvo of Mercedes, in allerlei kleuren en niet alleen in bordeauxrood met grijs.
De CSA-1 standaardbus zoals hij later zou worden genoemd, bleef van 1966 tot maar liefst 1983 in productie. In al die jaren bleef het concept het zelfde, al veranderden er allerlei kleinere en grotere zaken, waardoor er in totaal acht verschillende verschijningsvormen kunnen worden onderscheiden. In 1982 verscheen de opvolger van de CSA-1: de eveneens door Hainje gebouwde CSA-2 die zich uiterlijk vooral onderscheidde door een andere (gebogen) voorruit en een nieuwe kleurstelling (tomaatrood met beige).
Het object
Als onderdeel van de serie 111-169, kwam autobus 168 in februari 1976 in dienst bij het Amsterdamse GVBA. Daarmee behoorde hij qua verschijningsvorm tot het vijfde type CSA-1. Op het nieuwe SB201-chassis. Na ruim een jaar te hebben gereden vanuit Garage West, vertoefde de bus van juni 1977 tot juni 1979 bij TNO, om te worden omgebouwd tot gasbus. In die staat, met LPG als brandstof, deed de 168 vervolgens tot mei 1984 dienst. Toen werd hij weer terugverbouwd tot een gewone dieselbus en werd Garage Oost zijn nieuwe standplaats. In de periode van september 1984 tot december 1985 reed de bus voor de ENHABO. Dit toenmalige dochterbedrijf van het GVBA verzorgde destijds de busdiensten in de Zaanstreek. Na zijn Zaanse periode keerde de bus terug in Garage West. Nadat hij in het najaar van 1989 nog een uitgebreide carrosseriebeurt had gehad bij het CAB in Utrecht, werd de 168 op 16 juni 1991 buiten dienst gesteld en later in dat jaar aan een handelaar verkocht voor exportdoeleinden. Die export ging echter niet door en de bus werd doorverkocht aan een andere handelaar. Op 24 oktober 1994 werd de bus door particulieren gekocht, met als doel hem te bewaren als museumbus.
Het object als erfgoed
Al snel nadat hij zijn nieuwe bestemming had gekregen, volgde een eerste optreden: tijdens de Internationale Autobus Show (IAS) in Haarlem in 1995, maakte de 168 zijn debuut als museumbus. Daarna heeft hij nog vele malen acte de présence gegeven bij allerlei evenementen en manifestaties op het gebied van historisch (bus)vervoer.
Uiteraard is er in de loop de jaren veel werk aan de bus verricht om deze in een goede en rijvaardige conditie te houden. Zo werd in 1998 de kop gerestaureerd en volgde in 1999 het conserveren (tectyleren) van het chassis. Een complete motorrevisie vond plaats in 2001 en na een schilderbeurt van het dak in 2005 en het monteren van nieuwe schokdempers, luchtbalgen en banden, volgde in de periode 2007-2009 een complete carrosserierevisie. Door al deze werkzaamheden (die hier niet uitputtend zijn opgenoemd) verkeert de bus thans in een uitstekende staat. Als waardige vertegenwoordiger van een historische gezien belangrijk bustype.
| | ILLUSTRATIES | | Additioneel beeld 1 |  Foto: D.J. Kruijt | | Additioneel beeld 2 | Niet ingevoerd | | MEER INFORMATIE | | Informatie bij/via | Stichting Standaardbus 168
| | Bronnen | * M. Wallast:
- Autobussen in Nederland (Rijswijk, 1987)
- DAF ... van verleden tot heden ... (Hazerswoude, 1983)
- DAF trucks (Hazerswoude, 1990)
* J.W.F. Burgemeester: De rode bus in beeld (de eerste generatie standaardbussen in Amsterdam, vanaf 1966) (Zaltbommel, 1999)
* B. Lockhorst: Standaardstadsbus (interne uitgave RET, Rotterdam, z.j.)
* W. van Scharenburg: Werkspoor Utrecht-Zuilen, deel II: bruggen, montage, vrachtauto's, boten, bussen enz (Utrecht, 2008)
* E. van Hinte: Wim Rietveld - industrieel ontwerper (Rotterdam. 1996)
* T. Lauwen: Dutch Design van de 20ste eeuw (Bussum, 2003)
* Diverse artikelen in bedrijfsbladen en tijdschriften
| | Externe links | Stichting Standaardbus 168
Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (Wikipedia) | | HUIDIGE EIGENDOM | | Soort eigendom | Behoudsorganisatie | | Naam organisatie | Stichting Standaardbus 168 | | WAARDESTELLING | | Cultuurhistorische waarde | | Status | A | | Motivatie | Culturele biografie
Voor de culturele biografie wordt verwezen naar de beschrijving zoals opgenomen in het register en de daarin vermelde beschrijvingen voor de elementen:
► Historische context
► Type
► Object
► Object als erfgoed
Representatiewaarde
► Schakelwaarde
De GVB 168 heeft een belangrijke schakelwaarde. Die is gebaseerd op een aantal aspecten:
- het object maakt deel uit van de vijfde generatie (verschijningsvorm) van dit type standaardbus en is gebouwd op het nieuwe chassis van DAF: de SB 201
- de achtereenvolgende uitvoeringen kenden veel grotere of kleinere aanpassingen (techniek, exterieur, interieur) waarvan de meeste meegingen in volgende generaties autobussen
► IJkwaarde
De schakelwaarde is hoog omdat het object deel uitmaakt van een in zeer grote series geproduceerd type vanaf 1966 toen de eerste CSA-I bus werd overgedragen aan de directie van het GVB tot aan 1987, toen als laatste de CSA-III werd gepresenteerd.
► Symboolwaarde
Het object heeft geen bijzondere symboolwaarde.
Zeldzaamheid
Er zijn voor zover bekend enkele tientallen CSA-bussen in uiteenlopende uitvoeringen bewaard gebleven.
Staat van het object
De GVB 168 verkeert in uitstekende staat.
Ensemblewaarde
Niet van toepassing.
Presentatiepotentieel
Er is zeker sprake van presentatiepotentieel door de staat waarin het object zich bevind en de familie waaruit het voortkomt.
Cultuurhistorische waarde
"De standaardbussen" zoals deze wagens binnen de sector werden genoemd zijn van grote betekenis geweest voor de ontwikkeling van de bus in het stadsvervoer in ons land.Zij markeren een belangrijke fase in het openbaar vervoer. Immers de vooral technische inspanning die de bedrijven zich hebben getroost -en waarmee ze eigenlijk op de stoel van de productiesector gingen zitten- om in gezamenlijkheid tot een bus te komen met een zeer ver doorgevoerde standaardisering was uniek.
Die vorm van samenwerking was eenmalig en kwam ook voor de ontwikkeling van autobussen tot een einde rond de presentatie van de CSA III.
De bedrijven kozen weer voor een eigen aanschafbeleid waarbij de producenten weer hun eigen rol oppakten: het ontwikkelen en op de markt zetten van nieuwe producten in concurrentie met anderen. Ook de wereld van het stadsvervoer was veranderd en zou verder veranderen: andere financieringsvormen, nieuwe wetgeving en een steeds groeiend besef van oriëntatie op de markt in plaats van op techniek
Eerder werd een CSA-bus beoordeeld met het predikaat A, de GVB 301 die als allereerste van dit type in 1966 in gebruik werd genomen. Toch is er alle aanleiding ook voor de GVB 168 tot deze hoge waardering te komen. Het vormt in ieder geval voor de beheerders van deze objecten een extra aansporing deze wagens onder de best mogelijke zorg mee te nemen in de toekomst.
| | Waardering door | Commissie | | Opmerkingen | | | Authenticiteit | | Status | | | Motivatie | | | Waardering door | Commissie | | Opmerkingen | |
|
|
