Historische context
De geschiedenis van deze bus is nauw verbonden met de gevolgen van de Tweede Wereldoorlog. Met het einde daarvan in zicht, zagen de Nederlandse Spoorwegen (NS) zich voor een grote opgave gesteld bij het weer op gang brengen van het openbaar vervoer. Niet alleen per spoor, maar ook over de weg. Een groot deel van het busvervoer was inmiddels in handen van bedrijven die geheel of gedeeltelijk eigendom waren van de NS. Tijdens de oorlog waren deze "NS-dochters" alleen maar gegroeid, omdat veel particuliere ondernemers in die moeilijke tijd het hoofd niet boven water konden houden en hun bedrijf hadden verkocht. Dit mede onder druk van de overheid, die sterk had aangedrongen op de vorming van grotere streekvervoerbedrijven.
Treinverkeer was aan het einde van de oorlog vrijwel onmogelijk, door het gebrek aan materieel en door vernielingen aan spoorbruggen en andere infrastructuur. Ook het busvervoer was nagenoeg volledig tot stilstand gekomen. Gedurende de oorlog was een groot deel van het Nederlandse busbestand op al dan niet vrijwillige basis in Duitse handen overgegaan en vertrokken naar het oosten. Het nog wel aanwezige materieel was grotendeels onbruikbaar. Niet alleen door het ontbreken van onderdelen, maar ook omdat het door intensief gebruik in de oorlogsjaren geheel was 'afgeleefd'.
Als eerste actie na de bevrijding werden uiteraard de nog aanwezige bussen zo goed mogelijk opgelapt en weer in gebruik genomen. Daarnaast vonden grote aantallen militaire voertuigen hun weg naar de busbedrijven. Deze Amerikaanse, Engelse en Canadese vrachtwagens, van allerlei verschillende merken, werden voorzien van enkele simpele aanpassingen en vervolgens als "noodbus" in dienst gesteld. Ook een serie geïmporteerde Amerikaanse Ford-schoolbussen hielp mee de eerste nood te lenigen en zelfs werden gedurende enige tijd twintig Engelse Leyland dubbeldekkers (naast twintig enkeldekkers) ingezet, met name voor het mijnwerkersvervoer in Limburg.
De belangrijkste maatregel was echter de aanschaf van nieuw busmaterieel. Daarvoor was een delegatie van de NS in november 1945 afgereisd naar Engeland. Met diverse fabrikanten werden gesprekken gevoerd en allemaal toonden ze interesse, maar uiteindelijk bleek er maar één bedrijf te zijn dat voldoende capaciteit had om op korte termijn een grote hoeveelheid bussen te leveren en dat ook bereid was om die bussen te bouwen volgens de specifieke eisen van NS. Dat bedrijf was Crossley Motors Ltd. uit Manchester. Deze fabrikant had een goede reputatie en al snel kwam men tot zaken. Zo ontving Crossley zijn "droomorder" voor de levering van in totaal 1.175 buschassis. Daarvan zouden er 150 door Crossley ook van een carrosserie worden voorzien, terwijl de rest door Nederlandse fabrikanten zou worden opgebouwd. Samen met de te leveren onderdelen was de waarde van deze order 3 miljoen pond. Omgerekend naar koopkrachtprijspeil 2006 zou dat ongeveer 135 miljoen euro zijn.
Omdat Crossley wegens materiaalschaarste niet zo snel complete bussen kon leveren en de NS voor de dringend gewenste "treinvervangende diensten" juist op zeer korte termijn behoefte had aan voertuigen met een grote vervoerscapaciteit, werd een ingenieus plan bedacht. Het eerste deel van de levering zou niet bestaan uit bussen, maar uit (normaalstuur)trekkers. Gebaseerd op een ingekort DD42/1-buschassis, voorzien van een 107 pk sterke motor (type HOE7) leverde Crossley tussen augustus 1947 en maart 1948 op deze wijze 250 voertuigen, met de typeaanduiding PT42/1 (PT = Passenger Tractor). Ze werden verscheept naar Rotterdam en vervolgens bij DAF in Eindhoven voorzien van een koppelschotel. Daarna werden ze in dienst gesteld met een opleggerbus. Deze opleggers waren gebaseerd op een DAF-chassis type AA7 en werden naar een ontwerp van Verheul door Werkspoor, Aviolanda, Fokker of Verheul zelf van een opbouw voorzien (voor 52 zittende en ca. 28 staande passagiers). DAF produceerde 15 opleggerchassis per week en in totaal werden er 240 stuks voor de NS gebouwd. Deze werden genummerd OB1-240 (OB = oplegger bus), terwijl de trekkers bij de NS bekend waren als de TCR1-250 (TCR = Tractor Crossley). Verspreid over het land bewezen deze 14 meter lange en ruim 9 ton zware TCR + OB-combinaties al spoedig hun diensten voor het treinvervangend vervoer.
Het type
Begin 1947 begon de uitlevering van het tweede deel van de order, 500 exemplaren gebouwd op het Crossley SD42/1 chassis. Met hun lengte van 10,8 meter stonden ze bekend als de "Grote Crossleys", bij Crossley zelf bekend onder de naam "Long Dutch". Medio 1947 volgde de levering van het laatste deel van de order. Hierbij ging het om 425 buschassis van het type SD42/2, de zogenaamde "Korte Crossleys" (lengte 10 meter), die bij Crossley bekend waren onder de naam "Short Dutch". De motor was van het type HOE7 en de carrosserie bood plaats aan 42 zittende passagiers. 150 stuks werden naar Nederlands ontwerp opgebouwd door Crossley. Deze "Engelse Crossleys" kwamen in dienst bij de NZH en bij de NBM en waren zeer geliefd. De carrosserie zag er wat eleganter uit dan de in Nederland gebouwde exemplaren en het interieur was ook wat fraaier en degelijker uitgevoerd. Voor de opbouw van de overige 275 "Kleine Crossleys" tekenden maar liefst zes fabrikanten: Lamboo uit Zoetermeer (13 stuks), Jongerius uit Utrecht (2), Hoogeveen uit Hoogeveen (10), Verheul uit Waddinxveen (2), Aviolanda uit Papendrecht (200) en De Schelde uit Dordrecht (48). De laatste SD42/2 werd in januari 1950 afgeleverd.
Overigens waren de carrosserieën van de verschillende fabrikanten in grote lijnen aan elkaar gelijk. Allemaal hadden ze een afgescheiden chauffeurscabine, een interieur met 46 of 42 zitplaatsen (al naar gelang het type Crossley) plus een klapstoeltje voor de conducteur, een dubbele luchtbediende in- en uitstapdeur in het midden (m.u.v. de door Lamboo opgebouwde wagens, die een deurpartij direct achter het voorwiel hadden)en een nooddeur in de achterzijde. Alleen de 16 Crossleys voor de KLM (de 1600-serie) weken hiervan af, met 37 zitplaatsen, een in-/uitstapportier en een bagageruimte aan de achterzijde.
Al in 1948 was duidelijk geworden dat de wederopbouw van het spoorwegnet sneller ging dan men had gedacht en mede omdat er door de NS naast de Crossleys inmiddels ook 100 Ford trambussen, 280 Scania-Vabis bussen en 80 DAFs waren aangeschaft, was er nu sprake van een overschot aan bussen. Een deel van de nieuw afgeleverde Crossleys ging dan ook meteen in opslag en kwam pas na een aantal jaren in dienst. Het teveel aan bussen was voor de overheid reden om de NS onder druk te zetten om een deel van dit overtollige materieel te verkopen aan particuliere busbedrijven. Vanuit concurrentieoverwegingen was de NS daar altijd tegenstander van geweest, maar nu werd toch een (zij het beperkt) aantal Crossleys verkocht. Dit waren voornamelijk wagens uit de weinig populaire serie met een carrosserie van De Schelde. Daarnaast is het teveel aan autobussen voor de NS aanleiding geweest om bij een aantal dochterondernemingen versneld aan te dringen op de vervanging van de streektram door de autobus.
De laatste Crossleys kwamen vanwege de overcapaciteit aan bussen pas in 1954 in dienst, twee jaar nadat Crossley zelf de laatste buschassis onder eigen naam had afgeleverd. Daarmee waren de Nederlandse exemplaren de laatste Crossley-bussen die waar ook ter wereld in dienst kwamen.
De Fokker-dochter Aviolanda te Papendrecht was één van de bedrijven die de opbouw van de Crossley SD 42/2 verzorgde. Het bedrijf bouwde 200 carrosserieën - volgens een ontwerp van Verheul te Waddinxveen - op de "Kleine Crossleys" en was daarmee de belangrijkste bouwer van dit type. (Bij de bouw van de "Grote Crossleys" was Aviolanda niet betrokken.) Gezien de achtergrond als bouwer van vliegtuigonderdelen, maakte Aviolanda voor de opbouw van de Crossleys vooral gebruik van aluminium. Het frame van de carrosserie bestond uit stalen profielen, die van aluminium plaatwerk werden voorzien, met uitzondering van de zijraampartijen, die van staal waren vervaardigd. Ook voor het dak monteerde Aviolanda aluminium delen op een metalen framewerk. Een voordeel van de bouwwijze in aluminium was de gewichtsbesparing van zo'n 200 kg, waardoor het brandstofverbruik iets gunstiger was dan gebruikelijk.
Het object
Ook de bij het HBM bewaarde Crossley, de 2007, was er dus een met een carrosserie van Aviolanda. Deze bus, gebouwd in 1948, kwam bij de WSM in dienst. WSM was voor die tijd een middelgroot streekvervoerbedrijf, dat diensten uitvoerde in het Westland.
Als onderdeel van de grote leveranties bestemd voor de NS-dochters, kregen alle Crossleys - op een kleine serie voor de KLM na - bij aflevering een identieke kleurstelling. De bussen kregen een wit dak en voor het overige waren ze lichtgroen, op een donkergroene band onder de raampartij na. In de donkergroene band was ruimte om de maatschappijnaam voluit te vermelden. In de beginjaren was die naamsvermelding het enige waaraan passagiers konden herkennen tot welke maatschappij de bus behoorde.
Aanvankelijk kwam de 2007 in dienst als "tweemanswagen", wat inhoudt dat voor de kaartverkoop een conducteur op de bus dienst deed. Ongeveer halverwege de rechterzijde van de bus bevond zich de deurpartij, waarvan een stel deuren de instap vormden en het andere stel de uitstap. Boven de deurpartij bevond zich een filmkast, waar achter glas een filmrol was aangebracht om de eindbestemming te tonen. De chauffeur was van de passagiers gescheiden door een direct achter zijn stoel geplaatste dichte wand - het bovenste gedeelte uitgevoerd in glas - over de volle breedte van de bus. In de loop van de jaren vijftig was een tweepersoonsbemanning op de bus niet langer economisch verantwoord. Om de conducteur uit te sparen, ging de chauffeur voortaan de kaartverkoop en de deurbediening voor zijn rekening nemen. De "eenmanswagen' deed zijn intrede. Voor het overnemen van de taken van de conducteur door de chauffeur volgde een verbouwing van de Crossleys, die bij de 2007 inhield dat de bus direct achter het rechtervoorwiel een schuifdeur voor instappende passagiers kreeg. Het voorste stel middendeuren blokkeerde de WSM provisorisch, zodat slechts een stel deuren voor het uitstappen bleef functioneren. De filmkast boven de middendeuren verdween. In de wand achter de chauffeur kwam een opening. Die stelde de chauffeur in staat met de passagiers te communiceren om de kaartverkoop voor zijn rekening te kunnen nemen. Na deze verbouwing had de bus nog 39 zitplaatsen, drie minder dan voorheen.
Op latere leeftijd rustten de meeste vervoerbedrijven de Crossleys uit in de kleurencombinatie van de eigen maatschappij. Zo verscheen de 2007 op een gegeven moment in een uitvoering met een wit dak, donkerblauwe band met naamsvermelding onder de ramen en een lichtblauwe onderzijde. Het is waarschijnlijk dat het aanbrengen van de WSM-kleuren is gebeurd tijdens de verbouwing tot eenmanswagen. Immers, voor die ombouw moest de bus buiten dienst en het is dan wel zo efficiënt om daarmee de gewenste schilderbeurt te laten samenvallen. De hier beschreven aanpassingen zijn waarschijnlijk in 1954 uitgevoerd. De Crossley deed daarna tot augustus 1961 bij WSM dienst en werd vervolgens via het CAB te Utrecht -nadat hij van zijn motor was ontdaan- verkocht om als vakantiehuisje te gaan fungeren. In verband daarmee werd de 2007 bij vliegveld Teuge nabij Apeldoorn gestationeerd.
Het object als erfgoed
Gezien het hierboven al gememoreerde feit dat het CAB in Utrecht de meeste Crossleys sloopte, is het bijzonder dat de 2007 de dans is ontsprongen. Ook in kringen van hobbyisten -doorgaans goed geïnformeerd over verblijfplaatsen van autobussen- was jarenlang onbekend dat 2007 zijn leven rekte als vakantiehuisje. In 1986 ontdekt een bushobbyist de bus bij toeval.
De conditie van de bus is door het jarenlange verblijf in de open lucht sterk achteruit gegaan. Vooral rond de zijramen, waar staalplaat is toegepast, is de carrosserie zeer slecht. Het oorspronkelijke businterieur is verwijderd, inclusief de bestuurdersstoel en het stuurwiel. De motor, de bijbehorende componenten, de aandrijflijn en het 'klokhuis' (cardan) zijn er evenmin. Dat geldt ook voor de radiateur, de grille en de koplampen. Het chassis is dankzij de opstelling op betonplaten echter nog in goede conditie (het Crossley-afleverplaatje wordt zelfs gelokaliseerd). Wel ontbreekt de verbinding tussen de beide langsliggers ter hoogte van de plek waar de motor zich ooit bevond.
Ondanks de niet echt florissante conditie van de bus, wordt de inzet toch om behoud na te streven. Het lukt uiteindelijk in contact te treden met de eigenaar, maar in eerste instantie wil hij geen afstand van de bus doen. Enkele jaren later verandert dat en na succesvolle afsluiting van onderhandelingen kan Stichting MUSA de bus in de zomer van 1989 verwerven en naar Amsterdam halen. Daartoe sleept een Unimog de 2007 dwars over de landingsbaan -de verkeersleiding legt het vliegverkeer daarvoor enkele minuten stil- naar een dieplader, waarop de bus met een kraan wordt neergezet. De bijzondere combinatie, die gezien de toestand van de bus onderweg ongetwijfeld bekijks heeft getrokken, komt veilig in Amsterdam aan. Daar krijgt de Crossley een plek aan de Oranje Vrijstaatkade, in de voormalige garage van het Gemeentevervoerbedrijf. Hier wacht de bus zijn restauratie af.
Daar komt het echter niet van. Plannen voor een rijvaardige 2007 in het jaar 2007 stranden, omdat de gemeente de stallingplaats begin 2005 vanwege stadsvernieuwingsplannen sluit. Omdat MUSA er niet in slaagt de bus elders onder te brengen, voert de gemeente de 2007 vervolgens af naar een loods in Amsterdam-Noord. De Crossley verblijft daar tot begin februari 2011. Ook hier moet de 2007 wijken vanwege opheffing van de stallingsruimte. Omdat MUSA zelf nog steeds niet over een alternatieve stallingsruimte beschikt, gaat de Crossley (inclusief twee originele motoren) over naar het HBM. Het HBM stalt de bus in Pijnacker. Het is de bedoeling dat hier in de loop van 2011 met de restauratie een begin wordt gemaakt.
Epiloog
Ook al bleken de bussen eerder dan voorzien niet meer nodig voor het vervoer waarvoor ze in eerste instantie vooral waren aangeschaft, toch vormde de grote en kleine Crossleys jarenlang de ruggengraat van veel busbedrijven. Ze hebben duidelijk hun bijdrage geleverd aan de wederopbouw van het personenvervoer. In veel verschijningsvormen (al dan niet omgebouwd tot éénmanswagen of touringcar of voorzien van een tweede carrosserie) hebben de Crossleys het lang uitgehouden. Medio jaren zestig gingen de laatste exemplaren buiten dienst. De meeste Crossleys werden gesloopt bij het CAB. Hoewel ze in veel gevallen nog best een aantal jaren dienst hadden kunnen doen, was de NS een tegenstander van de verkoop aan particuliere bedrijven, die men toch nog steeds als concurrent zag. Daardoor zijn er slechts enkele Crossleys aan de sloop ontkomen om een nuttig (andersoortig) tweede leven te beginnen. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor de enige andere overgebleven Crossley, de 1108 (zie hieronder).
De SVA heeft sinds 1971 de 1108 in haar collectie, een grote Crossley SD 42/1, met een carrosserie van De Schelde. De bus reed bij de Velox te Arnhem voor de NS-busdienst Nijmegen - Arnhem - Zutphen - Deventer - Zwolle/Enschede en werd (na een kort verblijf bij twee andere vervoerbedrijven) omgebouwd tot schermbeeldwagen om het NS-personeel te controleren op mogelijke tbc. In 1971 droeg de NS de bus over aan de SVA, die hem met een zeer ingrijpende restauratie terugbracht in de afleveringstoestand.
Samenvatting