Historische context
De autobus had in Amsterdam al sinds de jaren twintig vaste voet aan de grond, als aanvullend vervoermiddel op de tram. Toch vormde laatstgenoemde nog tot na de Tweede Wereldoorlog de ruggengraat van het vervoer in de hoofdstad. Voor de oorlog was de rol van bus dus vooral aanvullend, met als belangrijkste werkterreinen Amsterdam Noord (door Amsterdammers vaak betiteld als "De overkant van het IJ") en de nieuwe uitbreidingen in Oost (inclusief Watergraafsmeer / Betondorp) en Zuid. Ook de "buitenlijnen" naar Sloten als opvolger van de paarden- en tractortram en over de Amstelveenscheweg naar de Kalfjeslaan (gemeentegrens met Amstelveen) waren het domein van de bus.
Het tramnet had rond 1931 haar grootste omvang bereikt, met in totaal 25 lijnen. Daarna volgde, mede veroorzaakt door de economische crisis begin jaren dertig, een periode waarin tramlijnen werden opgeheven of ingekort en waarin naar goedkopere exploitatie werd gezocht, zoals de invoering van eenmansbediening. Ook werden tramlijnen vervangen door buslijnen, met in 1938 als eerste de niet rendabele lijn 19, van het Centraal Station naar de Czaar Peterstraat.
Bij de bus werd eveneens gekeken hoe de exploitatiekosten konden worden gedrukt. Belangrijk daarbij was de overstap van benzine- naar dieselmotoren. Door belastingheffingen was de prijs van een liter benzine in 1932 gestegen van 3 cent naar maar liefst 14 cent! Voor voertuigen met een dieselmotor gold weliswaar een hoger tarief aan wegenbelasting, maar door het grote prijsverschil ten opzichte van benzine en door het lagere brandstofverbruik, waren diesels toch voordeliger in exploitatie. Bovendien had de dieselmotor zich in die tijd ruim bewezen als een betrouwbare krachtbron. Veel busbedrijven gingen er in de jaren dertig dan ook toe over om bestaande benzinemotoren te vervangen door diesels en bij de nieuw gebouwde bussen nam het aandeel dieselbussen sterk toe.
Ook de Gemeentetram Amsterdam (GTA) richtte haar aandacht op dieselmotoren voor autobussen. In 1933 bouwde zij als proef een Kromhout dieselmotor in bij een van haar Magirus-bussen. Deze motor voldeed zo goed, dat werd besloten om geleidelijk aan alle motoren van de Magirussen te vervangen door diesels van het merk Kromhout. Het in Amsterdam gevestigde bedrijf van Kromhout was van oorsprong een scheepswerf en scheepsmotorenfabriek. Om ook in de crisisjaren het hoofd boven water te kunnen houden had men de productie van dieselmotoren voor automobielen ter hand genomen. Daartoe was een licentieovereenkomst gesloten met de Britse motorenfabriek Gardner. De Kromhout dieselmotoren werden al snel populair, zeker toen men ook lichtere types kon leveren, die beter geschikt waren voor de inbouw in de lichtere bedrijfswagenchassis.
In 1935 ging Kromhout nog een stap verder, door de oprichting van de "N.V. Kromhout Auto Industrie". Dit bedrijf ging complete chassis bouwen, uiteraard voorzien van een Kromhout motor. Al in hetzelfde jaar kwam het eerste buschassis gereed en mede door het uitgebreide motorprogramma mocht Kromhout zich al snel verheugen in grote belangstelling en kwamen er vele orders binnen. Dat ook de grote gemeentelijke busbedrijven van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam bij Kromhout bestelden geeft wel aan dat er een groot vertrouwen in dit Nederlandse product bestond.
De GTA bestelde vanaf 1936 een groot aantal Kromhout bussen. Dit waren allemaal zogenaamde "trambussen" (dus met de instap vóór de vooras), maar wel in twee uitvoeringen: het chassis met de Kromhout 5LW motor, voor een normale carrosserie en het chassis met de lichtere Kromhout 4 LK motor, voor een kleinere, lichtere opbouw.
Het type
De "grote" Kromhouts, voorzien van de 5LW dieselmotor, zouden uiteindelijk de serie 126-157 vormen; in totaal dus 32 stuks, allemaal met een carrosserie van Verheul uit Waddinxveen. De eerste zes stuks (126-131) werden besteld in 1936 en kwamen een jaar later in dienst. Gevolgd door acht stuks in 1938 (132-139) en wederom acht stuks in 1939 (140-147). Vervolgens werden in 1939 nog tien soortgelijke bussen besteld (148-157), maar de aflevering hiervan zou door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog heel wat jaren in beslag nemen. Daarover later meer.
Zoals vermeld was de opbouw van al deze Kromhouts gegund aan Verheul, die de bussen voorzag van een fraaie en modern ogende carrosserie. Met een instapdeur vóór de vooras en een (dubbele) uitstapdeur in het midden was in feite een indeling ontstaan die jarenlang de standaard zou zijn voor stads- en streekbussen.
Qua interieur hadden de bussen een mengeling van langs- en dwarsbanken. Het voorste gedeelte, tussen de instap- en de uitstapdeur (die laatste was overigens meer "achter de vooras" gesitueerd dan in het midden) bevonden zich langsbanken met daartussen een grote ruimte voor staanplaatsen. Het gedeelte na de middendeur was voorzien van twee rijen dubbele dwarsbanken, waardoor hier juist weer veel zitplaatsen beschikbaar waren. Alles bij elkaar hadden de bussen een grote vervoerscapaciteit en ze werden logischerwijs dan ook ingezet op de drukste buslijnen.
Hoewel ze zeker modern oogden, was er aan de buitenzijde van deze bussen toch iets dat wat ouderwets aandeed. Waar andere bedrijven voor de lijn- en richtingaanduiding al lang gebruik maakten van lijn- en richtingsfilms, hield Amsterdam nog jaren lang (tot ver na de Tweede Wereldoorlog) vast aan de bij de tram gebruikelijke methode van borden. Boven de voorruit en ook aan de achterzijde bevond zich een metalen plaat met de lijnletter of het lijnnummer, terwijl de bestemming aan de zijkanten werd aangegeven door middel van een zogenoemde "zijlat". Dit was een lang en smal bord, dat net al bij de tram de lijn en de eindpunten aangaf. Toen het inmiddels wettelijk verplicht was om voor autobussen in de lijndienst (zowel stads- als streekbussen) de bestemming boven de voorruit aan te geven door middel van "een transparant, welke kan worden verlicht", werkte Amsterdam dus nog steeds met borden en hiervoor was blijkens het vergunningbewijs speciaal ontheffing verleend door het Directoraat-Generaal van het Verkeer.
Zoals al genoemd waren in 1939 de bussen met de nummers 126 tot en met 147 in dienst en waren er nog tien in bestelling bij Verheul. Als gevolg van de inmiddels uitgebroken Tweede Wereldoorlog werd de aflevering hiervan begrijpelijkerwijs vertraagd. Toch werden in de maanden september tot en met december 1941 nog zes stuks afgeleverd, te weten de 148 tot en met 152 en de 154. Op verzoek van de directie van de GTA werd de afbouw van de resterende vier bussen door Verheul zo veel mogelijk gerekt, teneinde inbeslagname te voorkomen. In een later stadium werden de betreffende bussen zelfs weer enigszins ontmanteld: Verheul liet de wielen "onderduiken", terwijl andere vitale onderdelen door GTA-monteurs werden gedemonteerd, meegenomen naar Amsterdam en verborgen in de hoofdwerkplaats aan de Tollensstraat. Het plan lukte en deze vier Kromhouts ontkwamen aan de roofzucht van de bezetter. Een lot dat één van de twee andere bij Verheul in aanbouw zijnde GTA-bussen (in een speciale extra lange uitvoering) in 1943 helaas wel beschoren was.
De tijdens de oorlog in Amsterdam aanwezige bussen uit deze serie maakten hetzelfde mee als de meeste andere bussen in die tijd. Zo werd het grootste deel voorzien van een houtgas- of een turfgasgenerator. Bovendien werden vrijwel alle exemplaren op een gegeven moment door de Duitsers gevorderd en her en der in binnen- en buitenland ingezet. Na de oorlog keerden -zij het soms met zeer veel moeite- de meeste bussen weer terug naar Amsterdam en na herstel kon het GVB (de GTA had haar naam op 1 januari 1943 gewijzigd in Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam) de Kromhouts weer in dienst stellen. Bovendien werden vier gloednieuwe bussen in dienst gesteld, want Verheul leverde in juli/augustus 1945 de nog ontbrekende nummers 153, 155, 156 en 157 af.
De Kromhouts hadden een belangrijk aandeel in de wederopbouw van het busbedrijf van het GVB, waarbij zij op vrijwel alle buslijnen dienst hebben gedaan. Dat duurde tot 1957, toen de meeste werden verkocht en vervangen door nieuw materieel. Een aantal bussen was echter uitverkoren om hun werkzame leven in Amsterdam voort te zetten. Allereerst bleven vier bussen (de 145-148, in 1961 vernummerd in 106-109) nog tot 1963 in dienst als leswagen, terwijl twee stuks werden omgebouwd tot storingswagen (zie hierna bij "het object").
Het object
Zoals al beschreven behoorde autobus 157 tot de vier bussen die gedurende de oorlog bij Verheul nog steeds "in aanbouw" waren en pas in 1945 werden afgeleverd. Voor de 157 was dat op 15 juli, samen met de 153. Op 19 juli volgde de 155 en op 12 augustus de 156. Bij aflevering kreeg de 157 het provinciale nummer GZ-58300, dat begin jaren vijftig werd vervangen door het nationale kenteken NB-47-52.
Na zo'n twaalf jaar kwam er een einde aan het actieve stadsdienstleven van de Kromhouts uit de serie 126-157 en in 1958 kreeg de 157, samen met seriegenoot 154 in 1958 een nieuwe bestemming, als storingswagen. Dat hiervoor twee exemplaren uit de pas in 1945 in dienst gestelde vier bussen werden gekozen ligt voor de hand. Want ten opzichte van de andere bussen uit de serie, die al voor de oorlog in dienst waren en die de zware oorlogsjaren achter de rug hadden, verkeerden de exemplaren uit 1945 in een betere conditie.
Om dienst te doen als sleep- én storingswagen werden de bussen ingrijpend omgebouwd. In de achterzijde kwam een grote opening, voorzien van een rolluik en het achterste deel van de vloer werd aflopend gemaakt. Deze "helling" was bedoeld om het in- en uitladen van wielen, banden en andere materialen en gereedschappen te vergemakkelijken. Vrijwel alle banken verdwenen en maakten plaats voor bandenrekken. Ook kregen de voertuigen een ander uiterlijk. Ze werden in de kleuren van het werkmaterieel geschilderd: grijs met een gele band en genummerd in de vrachtwagenserie: de voormalige bus 154 werd vrachtwagen 40 en de 157 werd 41.
In die tijd beschikte Nederland nog over een vloot voor de jacht op walvissen en het fabrieksschip van die vloot, de Willem Barentsz, had in de achtersteven een opening en een schuine helling om de gevangen walvissen aan boord te slepen. Het duurde dan ook niet lang of de 41, die immers ook een open achterzijde met helling had, kreeg de bijnaam Willem Barentsz. Naar verluidt was zelfs bij de RDW deze voormalige bus onder die naam bekend! In hun nieuwe rol deden de storingswagen zo'n tien jaar dienst: de 40 ging in 1968 buiten dienst en de 41 volgde in februari 1969.
Het object als erfgoed
In zijn inmiddels lange staat van dienst in de rol van mobiel erfgoed, kende de bus zoals hierna uitvoerig zal blijken, een bewogen geschiedenis, met veel omzwervingen en met hoogte- en dieptepunten. Die geschiedenis begon op 27 oktober 1969, toen de voormalige bussen 154 en 157 (nu dus storingswagens 40 en 41) door de toen pas kort bestaande Stichting Veteraan Autobussen (SVA) van het GVB werden gekocht voor in totaal 390 gulden. De volgende dag al vertrokken beide voertuigen uit Amsterdam. De 157 sleepte daarbij de 154, die al enige tijd niet meer rijvaardig was vanwege problemen met de versnellingsbak. Emmeloord werd hun nieuwe thuis; eerst in de garage van de Noordwesthoek, vanaf januari 1970 in die van Salland. Vandaar uit werd in april 1970 de defecte 154 door een NWH-bus naar Zwartsluis gesleept en daar ontdaan van motor en andere nog bruikbare onderdelen. Het restant werd vervolgens afgevoerd en gesloopt.
In mei 1970 vertrok de 157 naar de Salland-garage in Deventer en in december van dat jaar was hij nog een keer actief in zijn rol als storings- en sleepwagen, zij het nu voor de SVA. Vanuit Enschede sleepte de bus de Citroën nummer 2 van de SVA naar het Noord-Hollandse Koedijk, alwaar de Citroën gerestaureerd zou gaan worden. Een barre toch als we het reisverslag mogen geloven... Hierna verbleef de bus enige tijd in Apeldoorn en in Zeist, bij de NBM. Toen de SVA in Leimuiden de beschikking kreeg over een deel van de garage van Maarse en Kroon, verhuisde de 157 daar naar toe. Dat was in 1972, maar ook dit verblijf was van korte duur, want later in dat jaar vonden er materieelwisselingen plaats en kwam de bus terecht in Loosduinen, waar de SVA kon beschikken over enkele stallingsplekken in de garage van Westnederland. Al deze transporten werden overigens op eigen kracht uitgevoerd.
Tijdens zijn verblijf bij de SVA werden er slechts wat kleinere onderhoudswerkzaamheden aan de bus gedaan. Van een restauratie kwam het niet. Een groot probleem daarbij was namelijk de achterzijde, of liever: het gedeeltelijk ontbreken daarvan, in combinatie met de hellende vloer. Sinds begin 1970 beschikte de SVA over een door de firma De Jong in Rijsoord geschonken voormalige HTM-stadsbus, de 38, een Kromhout TB6/Verheul uit 1950. Deze had samen met vele seriegenoten bij De Jong dienst gedaan voor het groepsvervoer in het Rotterdamse havengebied. De 38 stond nog steeds bij De Jong, toen in 1973 door de SVA de achterzijde van de bus werd "afgesneden", met het idee dat gedeelte te gebruiken voor de 157. Het was echter geen oplossing, want uiteindelijk bleek een en ander niet te passen.
Inmiddels waren er in 1974 in Amsterdam particuliere initiatieven ontstaan voor het bewaren van (Amsterdamse) autobussen. Aanvankelijk was voorzien dat men een "Werkgroep Amsterdam" van de SVA zou vormen en in overleg werd besloten dat de 157 in beheer zou komen bij deze werkgroep. Zo vertrok de bus op 28 december 1974 op eigen kracht naar de hoofdstad, waar hij in de open lucht werd gestald op een terrein van Publieke Werken aan de Wenckebachweg. Later kwam hij weer in de open lucht- op een terrein aan de Plantage Doklaan terecht (achter Artis) en pas eind maart kwam hij onderdak. Dat was wel in het hoge noorden, in een loods bij een boerderij in Meedenerveen, nabij Veendam. De "Werkgroep Amsterdam" bleek toch te streven naar een onafhankelijke positie en dit resulteerde in de oprichting van de MUSA, de Stichting Museum Streek en Stadsautobussen Amsterdam. Besprekingen tussen SVA en MUSA resulteerden er in dat de 157 definitief bij laatstgenoemde terecht kwam.
Begin 1976 ging de bus weer terug naar het westen. Na een bezoek aan de Basiswerkplaats van het GVB in Amsterdam vond hij een tijd lang onderdak in de garages van het toenmalige busbedrijf ENHABO. Eerst in Landsmeer, later in Zaandam. Maar in januari 1978 was het weer tijd om noordwaarts te gaan en wel naar Heerenveen, waar carrosseriebedrijf Hainje in de "verloren uren" de vloer weer recht zou trekken en de achterkant in ruwbouw dicht zou maken. Dat gebeurde ook inderdaad, maar toen de bus daarna bij Hainje buiten kwam te staan en ten prooi viel aan vernielingen en diefstal, was het in oktober 1978 tijd om weer te vertrekken. Weer naar Groningen, maar nu helemaal naar Nieuweschans, vlakbij de Duitse grens. In de ronde voormalige NS-locloods stond de bus tenminste weer onderdak, al waren de condities niet al te best.
Inmiddels was een oplossing gevonden voor de verdere afbouw. Met de financiële steun van diverse externe partijen ging de 157 in juni 1979 naar de Carrosseriefabriek Winschoten. Daar werd de achterzijde glasdicht gemaakt en verder afgewerkt, kwamen er nieuwe wielkuipen in en werd de vloer van vloerrubber voorzien. Ook een deel van de plafondplaten werd vervangen, alsmede vrijwel de gehele elektrische bedrading. Het interieur werd teruggebouwd met gebruikmaling van banken die gevonden waren op een sloperij in Zwolle. Verder werd ook de buitenzijde onder handen genomen. Die was in ruwbouw en in meniekleur gereed in juli 1980, toen de bus op eigen kracht naar Egmond en later dat jaar naar GVB-garage Oost in Amsterdam terugkeerde. Wel vertoonde de 157 zich af en toe op straat, maar doordat financiële middelen ontbraken kwam de verdere restauratie een aantal jaren stil te liggen.
Begin 1983 braken er beter tijden aan en ontstond de mogelijkheid om de bus bij het GVB weer in de oude kleuren te laten brengen: lichtblauw en "Bentheimer-grijs". Dat gebeurde in april 1983 en kort daarna stond de bus in zijn fraaie uitmonstering te pronken in de Utrechtse Jaarbeurs, waar in mei van dat jaar de manifestatie "Techniek in Vrije Tijd" werd gehouden. Daarna werd hij nog verder afgewerkt in Garage West van het GVB. Een bekend optreden van de 157 was in de film "Ciske de Rat", waarvoor in september 1983 opnames werden gemaakt in en om de Czaar Peterstraat in Amsterdam. Daarna ging de bus in Garage Oost een tijd buiten dienst, voor een uitgebreide technische revisie van achteras, startmotor, dynamo, deurbediening, remmen, etc.
In 1985 waren de werkzaamheden zover gereed, dat de 157 weer echt als bus, voor het vervoer van personen de weg op zou kunnen. Het grote probleem dat zich hierbij voordeed, was dat in 1958, toen de bus werd omgebouwd tot storingswagen, ook de juridische status wijzigde. Het kenteken NB-47-52 stond niet meer op een "autobus" maar op een "vrachtauto". En de regelgeving maakte het onmogelijk om dat terug te draaien. Moeizame onderhandelingen met diverse instanties en de persoonlijke inzet van enkele betrokkenen zorgden er uiteindelijk voor dat per ministerieel besluit het voertuig weer als bus kon worden aangemerkt, onder uitgifte van het oorspronkelijke kenteken. Op 19 augustus 1985 brak de grote dag aan: op deze dag onderging de bus twee keuringen. De eerste keuring was nodig voor de "statuswijziging" van vrachtauto naar bus en de tweede om na te gaan of hij als bus voldeed aan de vereisten voor het mogen vervoeren van personen. Beide keuringen doorstond de 157 met glans en daarmee was het de oudste bus in Nederland die officieel was goedgekeurd voor personenvervoer. Een prachtig resultaat voor de MUSA en alle andere betrokkenen!
In de jaren 1990/1991 werd bij Jansen Wagonbouw BV in Bergen op Zoom het interieur verder afgewerkt en in een meer authentieke staat gebracht. Het plafond werd hersteld en er werd een nieuwe dashboard geplaatst, maar het belangrijkste was de vloer. Het destijds aangebracht vloerrubber werd vervangen door een houten vloer met de in de periode van aflevering gebruikelijke latjes. Deze in grijs uitgevoerde vloer maakte dat de bus er van binnen meteen weer "ouder" uitzag. Zo kon de Kromhout bij vele gelegenheden acte de présence geven om het busvervoer uit de jaren veertig en vijftig te laten herleven. Ook bij de viering van het 30-jarig jubileum van de SVA, op 19 en 20 september 1998 in het Openlucht Museum in Arnhem, was de 157 een fraaie blikvanger.
Helaas braken er ook slechtere tijden aan. Na allerlei perikelen in de wereld van het historische vervoer in Amsterdam kwam er een moment dat de plek waar de MUSA-collectie was ondergebracht, de voormalige Garage Oost aan de Oranje Vrijstaatkade, moest worden ontruimd. Zo verhuisde de bus in maart 2005 voor korte tijd naar het "Grootmoederstijd en Motorenmuseum" in Nieuwe Niedorp en vandaar vertrok de 157 vervolgens naar het Noordelijk Openbaar Vervoermuseum (NOV) in het Friese Ouwsterhaule. Door problemen op financieel gebied kwam de bejaarde bus na een tijd buiten te staan en dat deed de algehele conditie uiteraard geen goed. De bus ging zienderogen achteruit. Een reddingsactie resulteerde er in dat de 157 eind 2013 werd overgenomen door de Stichting Veteraan Autobussen, die de bus na enige tijd een tijdelijk onderdak kon bieden in Drachten. Daarvandaan verhuisde de bus in 2014 weer terug naar Noord-Holland en kwam hij terecht in een stalling op het Hembrugterrein. Het kan dus verkeren: na zo'n 39 jaar keerde de bus terug bij de organisatie die haar destijds had overgenomen van het GVB. De SVA werkt nu aan plannen voor het herstel en de conservering van deze bijzondere en unieke bus.
Samenvatting 
