Historische context
Na de officiële opening op 26 september 1880, werd twee dagen later de stoomtramlijn Breda - Oosterhout voor het publiek geopend. Deze lijn van de Zuider Stoomtramweg Maatschappij vormde daarmee de basis van een uitgebreid net van stoomtramverbindingen in vrijwel de hele provincie Noord-Brabant. Dit net werd geëxploiteerd door een groot aantal kleinere en grotere bedrijven, waarvan er (na diverse overnames en fusies) in het begin van de jaren dertig nog zes resteerden. Wat deze bedrijven gemeen hadden was, naast het feit dat hun tramlijnen dezelfde spoorbreedte hadden, vooral hun kwijnende bestaan. Dat was met name het gevolg van de in de jaren twintig opgekomen concurrentie van allerlei particuliere autobusdiensten. In 1928 waren dat er in Noord-Brabant maar liefst zo'n 70. De stoomtram was verhoudingsgewijs traag en de gecombineerde exploitatie van personen- en goederentrams werkte daarbij niet in het voordeel. De autobus was sneller en flexibeler en daarmee een grote concurrent van de stoomtram. Weliswaar hadden de trambedrijven geprobeerd het hoofd te bieden aan deze situatie, onder andere door het zelf in dienst stellen van autobussen, door het experimenteren met (voordeliger) motortractie en door het overnemen van een aantal busbedrijfjes, maar zij slaagden niet in hun opzet. De tekorten liepen op en de overheid (zowel de provincie Noord-Brabant als het Rijk) vonden dat actie geboden was. Het plan was de trambedrijven te laten samengaan in één groot "streekvervoerbedrijf". Daardoor zou al een grotere efficiency en besparing ontstaan, terwijl het op termijn de bedoeling was de tram te vervangen door de autobus. De Geldersche Tramwegen, een samengaan van deels kwijnende trambedrijven in Oost-Gelderland op initiatief van het sterkste trambedrijf, gold daarbij als voorbeeld.
Na een lange voorbereiding werd op 29 juni 1934 de N.V. Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten "B.B.A." opgericht en op 1 juli van datzelfde jaar nam deze de exploitatie over van de volgende zes overgebleven Brabantse trambedrijven (met tussen haakjes het aantal kilometers tramlijn):
• Zuider Stoomtramweg Maatschappij (38,9 km)
• De Zuid-Nederlandsche Stomtramweg-Maatschappij (93,5 km)
• Stoomtramweg-Maatschappij Antwerpen - Bergen op Zoom - Tholen (23,5 km)
• Vicinaux Hollandais (Hollandsche Buurtspoorwegen) (61,8 km)
• Tramweg-Maatschappij "De Meijerij" (110 km)
• Stoomtram 's-Hertogenbosch - Helmond - Veghel - Oss (67,3 km)
Er ontstond nu een bedrijf van in totaal 395 kilometer aan tramlijnen, met een wagenpark van 76 locomotieven, 3 motorrijtuigen, 144 personenrijtuigen, 716 goederenwagens, 35 autobussen en 25 vrachtauto's. Een jaar later, op 1 juli 1935 gingen alle eigendommen van de trambedrijven over naar de BBA en werden deze bedrijven "slapend". De omzetting van tram- naar bus- en vrachtautoexploitatie werd vervolgens zeer voortvarend aangepakt en al na ruim vier jaar afgerond, op 15 november 1939. Op die datum reed de laatste (goederen)tram op het traject Veghel - Oss en daarna kende de BBA dus geen "buurtspoorwegen" meer, maar alleen nog "autodiensten". Eind 1939 was, mede door de overname van verschillende busbedrijven, de lengte van het busnet 665 kilometer en hiervoor had men de beschikking over 102 autobussen. Daarnaast waren voor het goederenvervoer 62 vrachtauto's beschikbaar.
Het type
Het van de voormalige trambedrijven overgenomen busmaterieel was een ratjetoe aan merken en bouwjaren. Op één Minerva bus met een Kromhout dieselmotor na, waren dit allemaal bussen met een benzinemotor. Voor de nieuw aan te schaffen bussen koos de BBA in de eerste jaren consequent voor het destijds zeer populaire merk Ford. Vanaf 1934 werden diverse series Fords met benzinemotoren aangeschaft, die bij verschillende Brabantse carrosseriebouwers een opbouw kregen. De in 1935 in dienst gestelde Fords waren voorzien van de krachtige V8-motor, met dus acht cilinders in V-opstelling. Deze motor werd door Ford sinds 1932 geleverd en was haar antwoord op de moderne zescilinder-motoren die aartsrivalen Chevrolet en Chrysler destijds op de markt brachten. Dat de V8-motor succesvol was blijkt wel uit het feit dat dit type tot maar liefst 1954 in productie bleef. De serie Fords V8 die de BBA in 1935 in dienst stelde omvatte negentien stuks, genummerd 61-79. Verschillende carrosseriebedrijven leverden hiervoor de koetswerken: Kusters & Lemmens (zeven stuks), Versteegen (vijf), Werkspoor en Smulders (elk drie) en tenslotte Kermans (één). Naar verluidt zou een deel van de carrosserieën zijn geassembleerd uit onderdelen die uit Engeland waren geïmporteerd.
Het object
Eén van de door de firma Kusters & Lemmens op deze wijze opgebouwde V8-s was autobus 63. Deze werd in februari 1935 in dienst gesteld vanuit de vestiging Bergen op Zoom. Reeds in 1936 kreeg de 63 een grote carrosserierevisie en in 1938 werd de motor volledig gerevideerd. In datzelfde jaar verhuisde de bus naar de garage Oud Gastel, om in 1941 weer in Bergen op Zoom terug te keren. Vanwege de schaarste aan brandstof werd de 63 gedurende de Tweede Wereldoorlog overigens nauwelijks gebruikt.
In september 1944 werd het zuiden van Nederland in hoog tempo bevrijd door de geallieerden. De zich terugtrekkende Duitsers namen alles in beslag dat maar enigszins kon rijden en ook de 63 moest er aan geloven. Heel ver kwam men echter niet met deze gevorderde bus, want na een beschieting door de geallieerden moest hij ter hoogte van Uden, in het oosten van de provincie Noord-Brabant worden achtergelaten. Na de Duitse capitulatie in mei 1945 duurde het nog tot november van dat jaar alvorens de gestrande en beschadigde Ford kon worden gerepatrieerd. Omdat er een grote schaarste aan busmaterieel was, besloot de BBA de bus op te knappen en weer rijvaardig te maken. Dat nam nog wel wat tijd in beslag, want pas in april 1946 kon de Ford weer in dienst worden gesteld. Was hij zijn leven destijds begonnen in West-Brabant (Bergen op Zoom en Oud Gastel), nu werd hij in het oosten van de provincie gestationeerd. Eerst in Veghel en vanaf maart 1947 in Eindhoven. Erg lang zou zijn tweede leven niet duren, want op 20 september 1948 werd hij buiten dienst gesteld, met op dat moment 448.836 kilometers op de teller. De instroom van nieuwe bussen was inmiddels goed op gang gekomen en de inzet van de ten opzichte daarvan toch wel sterk verouderde Ford was dan ook niet langer nodig.
Het object als erfgoed
Na zijn buitendienststelling bleef de 63 achter in de BBA-garage in Den Bosch, waar hij werd opgelegd en zo'n tien jaar lang een slapend en bijna vergeten bestaan leidde. In 1958 werd de bus ontdekt door de toenmalige PR-man van de BBA. Die realiseerde zich de grote historische waarde van dit voertuig uit de oertijd van de BBA en de eveneens grote promotionele waarde die er voor het bedrijf van zou kunnen uitgaan. Daarvoor was het dan wel nodig dat de bus zou worden opgeknapt en uiteindelijk wist hij te bewerkstelligen dat de 63 in de Centrale Werkplaats van de BBA werd gerestaureerd. Dat gebeurde in 1961, waarna de Ford in 1962 weer in fraaie en rijvaardige staat op de weg kwam. Daartoe moest hij wel eerst een kenteken krijgen, want voorheen had hij alleen een provinciaal nummer gehad: N-40109. Het nieuwe kenteken UB-93-63 werd op 22 maart 1962 afgegeven en na die datum werd deze mooie museumbus incidenteel ingezet, bij speciale gelegenheden in het kader van BBA-activiteiten (inclusief personeelsjubilea etc.) of manifestaties met betrekking tot het openbaar vervoer. Voor al dit soort ritten was een speciale chauffeur aangewezen die uiteraard bijzonder goed zorgde voor dit wel zeer bijzondere voertuig.
In 1981 besloot de BBA haar museumstuk in bruikleen te geven aan het Nederlands Spoorwegmuseum in Utrecht. Dit museum wilde namelijk uitgroeien tot een meer algemeen "openbaar vervoer museum" en daarom was men op zoek naar onder meer historische bussen. De 63 paste natuurlijk prachtig in dit beleid, maar helaas ging de bus zelf er bepaald niet op vooruit. Stond hij bij de BBA altijd netjes binnen en vaak zelfs onder een speciale hoes, in het Spoorwegmuseum was er alleen een plekje onder een afdak. Weer en wind hadden hier vrij spel en onderhoud werd er al helemaal niet gedaan. Zowel de BBA als de medewerkers van de in die tijd gevormde werkgroep Brabant van de Stichting Veteraan Autobussen (SVA) zagen in dat dit geen goede zaak was en in 1983 keerde de Ford dan ook terug naar het Brabantse. Helaas was hij niet meer in rijvaardige toestand en ook qua carrosserie moest er het nodige aan worden gedaan. Na enkele jaren van onduidelijkheid over de toekomst van de bus, besloot de BBA de 63 als museumbus aan te houden. In het voorjaar van 1986 werd in de Centrale Werkplaats een aanvang gemaakt met de motor- en carrosserierevisie. Om de kosten hiervan te beperken werd een en ander zoveel mogelijk in de "verloren uurtjes" gedaan. Eind 1986 was de wederom fraai gerestaureerde Ford zo ver dat hij gekeurd kon worden. Die keuring doorstond hij met glans en voorzien van het nieuwe kenteken BT-86-FY (de papieren van het oorspronkelijke kenteken waren helaas zoek geraakt) kon deze inmiddels 52-jarige weer de weg op. Gelet op de daadwerkelijke inzet van de SVA-werkgroep Brabant bij het behoud en de restauratie van de 63, besloot de BBA het beheer van de bus aan de werkgroep over te dragen. Net als in de periode 1962-1981 werd de 63 weer incidenteel voor een ritje ingezet, zij het nu met de BBA-garage Tilburg als standplaats. En ook nu weer gereden door enkele vaste chauffeurs/monteurs.
Hoewel de Ford in de praktijk dus deel uitmaakte van de collectie van de SVA, berustte het eigendom nog altijd bij de BBA. In die situatie kwam echter in 1998 verandering, toen ter gelegenheid van het 30-jarig SVA-jubileum, de 63 door de directeur van de BBA op feestelijke wijze in eigendom werd overgedragen aan de SVA. Dit jubileumgeschenk was daarmee meteen de ultieme erkenning van de kwaliteiten van de Werkgroep Brabant. Toen na verloop van tijd ook het oude kenteken UB-93-63 weer kon worden verkregen en de ontsierende grote gele kentekenplaat met BT-86-FY tot het verleden behoorde, was het echt helemaal "af" en kon de bejaarde 63 zich opmaken voor een goed verzorgd museumbusleven.
Samenvatting 
